BMW e Bosch promuovono la sicurezza su due ruote e avvicinano i giovani al mondo del lavoro

L’incontro è sicuramente tra i più sinergici che si potessero pensare, da un lato un folto pubblico di ragazzi appassionati che studiano in uno dei poli univarsitari tra i più dediti alla ricerca in campo motociclistico, dietro la cattedra BMW e Bosch ovvero due nomi sempre in cima ai pensieri di tutti se si parla di prodotti innovativi tra i costuttori di moto e i produttori di componenti automotive.
Padrone di casa il Professor Cossalter, professore ordinario di meccanica applicata e noto collaboratore dell’industria motociclistica insieme con il suo gruppo di ricerca e sperimentazione, il quale ha introdotto l’evento, insieme con i colleghi di Moto Tecnica, e presentato la storia del suo gruppo di ricerca all’interno dell’università ( www.dinamoto.it ).
Siamo stati lieti di partecipare anche noi di Moto.it, che almeno per un giorno siamo tornati un po’ studenti, seduti in prima fila (Antonio Gola, autore dell'articolo, è infatti laureato in ingegneria meccanica presso il Politecnico di Milano. Ndr).

Obiettivo lavoro: un'occasione preziosa per i giovani studenti

Più di 300 studenti hanno aderito all’iniziativa, che ha avuto in realtà altri risvolti oltre a quelli tecnici: la promozione della cultura della sicurezza ma anche l’avvicinamento dei ragazzi al mondo del lavoro. In un momento così difficile per il mercato del lavoro è da sottolineare l’impegno profuso da BMW e da Bosch che hanno colto l’occasione per dedicare una parte della mattinata anche ad un evento di recruiting in cui hanno spiegato ai ragazzi gli obiettivi e le modalità di avvicinamento al mondo del lavoro nelle rispettive aziende, ma sopratutto hanno raccolto direttamente i curriculum degli studenti interessati ad offerte di stage presso BMW Motorrad Italia e Bosch.
La partecipazione degli studenti è stata come spesso accade timida all’approccio, ma calorosa nella sostanza e una volta superato il solito impasse, le domande dei ragazzi hanno putroppo anche mostrato quanto il mondo accademico sia lontano dal mondo del lavoro e le aspettative degli studenti possano contribuire ad allontarli da un mondo già molto diffile a causa della perdiodo economico sfavorevole. Quindi ben vengano questi eventi ed è solo auspicabile che altre aziende seguano questo approccio di comunicazione verso il mondo dei giovani studenti.

Ma torniamo a parlare di moto con BOSCH, azienza leader nella componentisca automotive e non solo, che grazie all’Ingegner Thomas Opferkuch ci ha raccontato l’evoluzione dei sistemi di controllo dall’ABS al Motorcycle Traction Control. Si parla spesso di sicurezza ma purtroppo, come evidenziano i dati presentati da Bosch, la tecnologia è più matura di quanto lo sia il mercato, due dati: dal 1990 al 2010 la penetrazione dell’ABS nel mercato ha raggiunto solo il 16% mentre dal 1995 al 2010 l’ESP nel mercato auto ha già raggiunto il 63%.

Differenze legate a una politica del legislatore, ma sicuramente anche alla cultura della sicurezza, che per il motociclista è un po’ più ostica e spesso si confonde con una presunta limitazione del piacere di guida.

Dal 1980 Bosch ha iniziato a sviluppare il sistema ABS

Dal 1980 Bosch ha iniziato a sviluppare il sistema ABS moto e nel 1994 ha introdotto la prima generazione con Suzuki, in Giappone. Da allora siamo arrivati ormai alla quarta generazione del 2009 (ABS 9), passando per la seconda generazione lanciata nel 1999, dotata di centralina integrata, e la terza nel 2005. É indubbio che l’ABS sia ormai il dispositivo più rilevante ai fini di uno step change nella sicurezza attiva dei motocicli, e questo salto è più che mai necessario dato che purtroppo dal 1997 al 2008 il tasso di mortalità per gli incidenti in moto non è significativamente migliorato, mentre è dimezzato per le automobili.

Vari studi sostengono l’importanza dell’ABS e la sua efficacia in termini di sicurezza stradale e le proiezioni sui benefici che porterebbe non lasciano dubbi sulla strada che il Legislatore prima di tutti dovrebbe forzare, dato che, sia in termini di prevenzione dell’incidente, che di riduzione della gravità, nella sola Germania i numeri parlano di 200 vite e 14.000 incidenti in meno. Si stima che per ogni euro investito per la riduzione degli incidenti il risparmio di costi sociali sia intorno ai 5 euro, e quindi da ogni punto di vista la strada da seguire è chiara.
Tanto più che la tecnologia è matura e l’ABS Bosch è pronto per essere installato su qualsiasi motociclo anche di piccola cilindrata, purchè abbia un sistema frenante idraulico, dato che le dimensioni ed il peso sono ormai trascurabili.
Il più recente ABS Bosch 9 Enhanced ha dimensioni e pesi ridotti al minimo (solo 0,7 kg e poche decine di centimetri cubi), gestisce e controlla la frenata combinata eCBS offrendo altresì la possibilità di selezione 3 modalità di funzionamento; è stata inoltre introdotta un funzione Hill Hold Control per assistenze le partenze in salità, ma lasciateci dire che l’applicazione di questa funzionalità è forse più significativa in campo automobilistico.

Il controllo di trazione ASC per migliorare la stabilità della moto

La naturale evoluzione dei sistemi ABS è il controllo della trazione, che integra sensori e logiche di funzionamento con una ulteriore dose di sensoristica e con la gestione del motore.
Lo ha spiegato a tutti gli studenti l’Ingegner Mattia Dodi, di BMW Motorrad, ricordando la leadership di BMW nella ricerca tecnologica applicata al settore motociclistico.
BMW Motorrad è stata la prima casa motociclistica al mondo a offrire il sistema ABS, nel 1988 sulla K100, e nel 2004 ha lanciato il sistema di sospensioni regolabili elettronicamente ESA; tale dispositivo consente la regolazione dell’idraulica e del precarico tramite semplici comandi al manubrio, in modo che il guidatore possa facilmente adattare l’assetto alle condizioni di carico, della strada o dello stile di guida.
Partendo dalla piattaforma ABS, costantemente sviluppata ed evoluta, è stato introdotto nel 2006 il primo sistema di controllo dello slittamento per una moto, l’ASC, che BMW definisce più correttamente come un controllo di stabilità in quanto, sebbene controlli la trazione della ruota posteriore, è in realtà finalizzato alla sicurezza evitando la condizione di instabilità, piuttosto che ottimizzare la trazione ai fini della prestazione pura.

Il sistema BMW interviene su tre livelli, a seconda delle necessità rilevate dalla centralina, ritardando l’accensione fino sopprimere l’accensione per un ciclo. Le grandezze su cui si basano gli algoritmi di controllo sono sostanzailmente le velocità di rotazione delle due ruote e le accelerazioni del veicolo, in tal modo il sistema interviene sia per evitare l’instabilità conseguente all’eccessivo slittamento che per limitare i movimenti di impennata.

Nel 2009 debutta il DTC per ottenere le massime prestazioni in pista

Nel 2009 BMW alza nuovamente il tiro, l’ABS diventa Race ed il controllo di trazione diventa Dynamic Traction Control DTC, tutto finalizzato alla prestazione pura della nuova S1000RR.
Il livello si alza, la sensoristica si evolve, e BMW fornisce un sistema integrato che gestisce trazione, controllo motore, controllo gas e frenata, tramite una serie di programmi pre-impostati che il pilota può scegliere in base all’ultilizzo stradale o pistaiolo della moto. Siamo quindi un passo oltre, la sicurezza è diventata la prestazione più sicura in pista, ovvero più prestazione più facilmente.
DTC & RACE ABS sono di fatto un pacchetto di controllo della dinamica della moto molto evoluto che arriva addirittura a gestire il livello di lift-off (ribaltamento) nelle frenate più estreme agendo al contrario del traction control e quindi allentando la pressione del freno per “abbassare” la ruota dietro.