Nei moderni motori endotermici alcuni dei fronti più caldi dal punto di vista tecnico riguardano la sempre difficile coesistenza di trattabilità, potenza e livello di emissioni. La recente normativa Euro5+ ha di recente inasprito non tanto i livelli degli inquinanti residui all'interno dei gas combusti (ormai veramente a livelli estremamente contenuti: per darvi un'idea sono circa un trentesimo di quelli della Euro1), quanto la durabilità del catalizzatore, tuttavia le Case hanno dovuto affrontare negli ultimi anni importanti sfide per adattare i loro motori alle norme antinquinamento senza fare loro perdere performance e qualità dell'erogazione.

In moltissimi casi vi sono riusciti con grande successo, molti motori Euro5 sono ancora più prestazionali della loro versione Euro4 o Euro3 senza ricevere "cure" estreme, in altri casi si è ricorsi alla fasatura variabile e oramai da cinque o sei anni si parla insistentemente di sovralimentazione per recuperare e bilanciare il mix di cui parlavamo in apertura.

C'è però da qualche tempo in giro per la rete un interessante brevetto BMW che mostra un sistema mutuato dal mondo automobilistico: in sintesi, la Casa di Monaco avrebbe brevettato un'architettura della testa e della camera di combustione dotandola di una precamera. Cilindro, pistone, posizionamento delle valvole non cambiano, ma alla camera di combustione si aggiunge una piccola precamera dove, in questo caso, troviamo la candela. Dal punto di vista meramente concettuale non è una tecnologia inedita (specie per i motori diesel meno recenti) ed è tornata in auge per i motori a benzina anche grazie alla presenza nei motori F1 automobilistici (e forse anche in combinato disposto con la "sostenibilità" dei carburanti utilizzati).

Il carburante viene quindi immesso dalla valvola di aspirazione, giunge in precamera dove viene innescato dalla candela e da qui, in modo più controllato rispetto a quanto accadrebbe rispetto a una camera di scoppio convenzionale, il fronte di fiamma raggiunge la camera principale. Lo scopo primario di questo brevetto dovrebbe essere quello di un maggiore controllo del fronte di fiamma e quindi di una migliore combustione, a tutto vantaggio dell'efficienza e quindi delle emissioni. Dovrebbero essere anche inferiori la rumorosità e le vibrazioni.

Per quanto questo brevetto possa essere trasversale a ogni tipo di motore e per ogni tipologia di veicolo, non possiamo non notare che è strutturalmente semplice (poi, la tecnologia per realizzarlo è tutt'altro che banale, ovviamente): niente compressori o turbine, niente organi nella testata per indurre una fasatura variabile. Per questa ragione non è possibile escludere il suo utilizzo pure nelle moto, dove avrebbe anche il vantaggio di essere "invisibile" e pesare molto poco. Lo vedremo nei futuri motori boxer? Da BMW, su questo punto, non c'è alcuna conferma.