Lo staff dei designer BMW, capitanato naturalmente dall’ormai celeberrimo designer inglese David Robbs, ha creato un nuovo stile ben più slanciato e dinamico rispetto a K1300GT ed R1200RT, mantenendo comunque la tipica gibbosità del serbatoio, forse ancora più pronunciata. Come sulla K1300GT, anche il nuovo design prevede retrovisori a doppio braccetto, sistemati in alto sul cupolino, e lascia in vista parte del telaio; ma sulle nuove arrivate invece lascia bene in vista il poderoso blocco motore a sei cilindri, sotto al quale figura uno sperone molto aerodinamico. Il look posteriore è logicamente completato da una coppia di moto valigie asportabili, sagomate a mo’ di freccia.

La BMW K 1600 GT è dotata ex fabbrica di fari allo xeno, manopole riscaldabili, cruise control e computer di bordo. Sulla GTL, pilota e passeggero godono di una posizione di guida ancora più rilassata: in particolare, la postura anteriore è a busto perfettamente verticale, grazie al manubrio più allungato all’indietro, un po’ come sulla vecchia K1200LT; inoltre, la sella è più ampia posteriormente e più marcatamente su due livelli, mentre le pedane anteriori sono più avanzate e ribassate, più ampie e totalmente coperte di gomma. Il lussuoso topcase (dotato di due supporti pneumatici ed illuminazione interna) qui è naturalmente di serie, e sul blocchetto destro del manubrio compare anche un pulsante che sblocca automaticamente le serrature delle borse.

Uno degli obiettivi primari di questo ambizioso progetto, naturalmente, è stato quello di applicare il cosiddetto “lightweight design” a tutti i componenti della nuova motocicletta. Ogni particolare, quindi, è stato progettato all’insegna massima leggerezza possibile (compatibilmente con l’affidabilità, naturalmente), sia a livello di carrozzeria, che ciclistico che, soprattutto, di motore, comprese le leggerissime viti in alluminio utilizzate per il montaggio dei carter. Delle K1600 non è ancora stato dichiarato il peso, tuttavia pare che la stazza della GT non sia superiore a quella della sorella da 1300 cc.

Dotazioni di bordo

Naturalmente le nuove ammiraglie BMW sono dotate di parabrezza regolabile elettricamente in altezza. Ma con esse esordisce il concetto di comando integrato, con l’utilizzo della pratica “rotella” Multi-Controller (coassiale alla manopola di sinistra) già utilizzata sull’ultima R1200RT, un inedito schermo a colori TFT e la guida a menù. Inoltre è disponibile il sistema audio con predisposizione per il navigatore e interfaccia controllabile per iPod, MP3, USB e Bluetooth (per USA e Canada c’è anche la radio satellitare), di serie sulla “luxury tourer” K 1600 GTL e in parte comandato da una fila di 4 pulsanti (anziché i 7 della R1200RT) sul bordo sinistro della carena.

 

 

Il futuristico cruscotto comprende un tachimetro e un contagiri analogici e, appunto, un display d’informazioni con schermo TFT a colori da 5,7 pollici. L’unità di visualizzazione è una novità nel campo motociclistico, e offre un’elevata leggibilità: il display consente ad esempio di vedere grafici e testo su più righe. La strumentazione viene controllata da una fotocellula che al calare del buio s’illumina automaticamente. Oltre a interagire col sistema audio, il Multi-Controller consente di selezionare una serie di funzioni supplementari attraverso i menu presenti sullo schermo TFT. Come il computer di bordo, l’ESA II, il sistema di navigazione, il riscaldamento delle manopole e della sella. In più, nel menu di setup è possibile scegliere tra le diverse lingue, piuttosto che l’impostazione dell’Adaptive Light Control per la guida a destra o a sinistra, viaggiando dall’Italia all’Inghilterra e viceversa, per esempio.

Grazie alla configurazione “piatta” del menù, si evita al pilota di perdersi nei meandri dei sottomenù durante la guida; tramite un tasto, inoltre, il pilota può programmare la funzione utilizzata più frequentemente, così da potere caricare in qualsiasi momento il rispettivo menù (per esempio il sistema di navigazione, alloggiato sopra al display centrale). In questo modo è stato possibile ridurre il numero di tasti rispetto alle proposte della concorrenza, e di migliorare l’ergonomia.

Anche il sistema audio è stato concepito ex novo, e dispone d’interfacce per gli apparecchi di riproduzione audio MP3, per l’iPod e la chiavetta USB, così come per gli apparecchi di riproduzione tradizionali, tipo un lettore CD. Le interfacce sono state integrate nel vano portaoggetti di destra, e vengono fornite come optional “ex fabrica” sulla K1600GT, mentre sono di serie per la GTL. Nell’utilizzo con la chiavetta USB, l’MP3 e l’iPod è possibile gestire numerose playlist. In alternativa, è possibile impostare la riproduzione casuale dei brani. Sullo schermo a colori vengono visualizzati il volume selezionato e il titolo del brano riprodotto. Gli apparecchi esterni possono esser sistemati in un cassetto impermeabile, dotato di serratura e ventilato, situato a destra del della carena, dove sono protetti in modo ottimale dalle intemperie. Anche gli apparecchi collegati vengono controllati attraverso il Multi-Controller e il comando audio. L’emittente radio, ovviamente visualizzata sullo schermo, può venir selezionata manualmente con la funzione Memory o attraverso quella automatica “Autostore”. La regolazione del volume secondo la velocità della moto è effettuabile su tre livelli. Il comando del sistema audio può avvenire attraverso il Multi-Controller oppure attraverso i quattro tasti di comando sulla carena.

Quanto al BMW Motorrad Navigator IV, disponibile come optional, viene integrato nella rete di bordo del veicolo quando il cliente seleziona gli optional “sistema audio” o “predisposizione per il sistema audio” montati direttamente in fabbrica. Il sistema consente l’attivazione delle funzioni principali, come lo zoom o la ripetizione del comando vocale, attraverso il Multi-Controller (ovvero senza bisogno di “touchscreen”) e quindi evita di togliere la mano dal manubrio. Inoltre, navigatore trasmette automaticamente agli strumenti la data e l’ora e, una volta raggiunto un determinato valore di autonomia residua, propone la stazione di rifornimento più vicina. Attraverso i dati TMC della piattaforma audio viene realizzato inoltre un routing dinamico che contribuisce a evitare delle code.

Il motore

Creare un nuovo propulsore dalle eccellenti doti granturistiche, con vibrazioni praticamente nulle e con una “rotondità” di funzionamento esemplare: questo è stato l’obiettivo primario degli ingegneri tedeschi, dando il via al nuovo progetto. Appariva dunque logica la scelta di un “6 cilindri”, che però doveva essere anche più leggero, e non troppo più largo del quadricilindrico delle attuali K1300. Ed ecco il “6 cilindri in linea” più leggero e compatto mai apparso su una moto, e questo è a maggior ragione un record, considerandone la cilindrata di 1.649 cc: infatti pesa 102,6 kg (inclusi gruppo di aspirazione e alimentazione, frizione, cambio e alternatore), ed è di circa 100 mm più stretto di tutti gli analoghi motori di serie visti fino ad oggi (Honda CBX 1000, Benelli 750/900 e Kawasaki Z1300 in primis).

Grazie anche al rapporto tra corsa e alesaggio sottoquadro (67,5x72 millimetri=0,938), la distanza dell’asse dei cilindri è di soli 77 millimetri, mentre l’interspazio tra le canne è ridotto a 5 millimetri. La potenza nominale dichiarata è di 160 cv (118 kW) a 7.500 giri, e già a 1.500 giri viene raggiunto oltre il 70% della coppia massima disponibile, quantificabile in quasi 18 kgm (175 Nm) a soli 5.000 giri. La zona rossa del contagiri inizia a 8.500, e la velocità massima non è limitata elettronicamente.

L’intelligente concentrazione delle masse, utilizzando ad hoc anche lo spazio dietro ai cilindri per ha consentito di realizzare una moto molto compatta in relazione alla cilindrata, con un motore largo solo 560 millimetri. Ad alleggerire il “blocco” ha contribuito anche l’assenza di contralberi di bilanciamento e relativi annessi e connessi, vista l’equilibratura “naturale” di questo genere di propulsori. Come sugli altri K, inoltre, i cilindri sono inclinati in avanti di 55 gradi, aiutando ad abbassare il baricentro ma anche a ripartire ad hoc i pesi - siamo al 52% anteriore e al 48% posteriore a moto scarica - a tutto vantaggio del feeling di guida. Inoltre, l’accentuata inclinazione del blocco cilindri crea pure lo spazio per sistemare direttamente sopra al motore un impianto di aspirazione aerodinamico, e consentire l’andamento ideale della struttura telaistica.

 

 

L’albero motore delle K1600, fucinato in un pezzo unico di acciaio da bonifica e ovviamente con gomiti fasati a 120 gradi, pesa 12,9 kg contro i 10 di quello dei K a 4 cilindri. Le bielle stesse sono in acciaio fucinato, mentre i leggeri pistoni sono del tipo a mantello parziale, con due segmenti stretti e un sottile anello raschiaolio. Grazie alla forma praticamente piatta delle camere di combustione, nonostante l’alto rapporto di compressione di 12,2:1 è stato possibile mantenere bassi il cielo del pistone e gli incavi delle valvole, a tutto vantaggio di una combustione termodinamicamente molto efficace.

La testata alloggia due alberi a camme tubolari forgiati, con camme riportate azionate da punterie a bicchiere: una soluzione improntata a leggerezza, compattezza costruttiva ed affidabilità, che consente anche lunghi intervalli tra i vari tagliandi. Gli alberi a camme - che pesano in totale 20 grammi meno degli analoghi (pressofusi) dei motori quadricilindrici K, e vengono comandati tramite una catena silenziosa – azionano 24 valvole in acciaio, con un angolo incluso di 25° (12° all’aspirazione e 13° allo scarico). I coperchi delle valvole e il carter della frizione sono in magnesio, al fine di contribuire a mantenere il peso più contenuto possibile.

Questo motore gode di un sistema integrato di lubrificazione a carter secco, con serbatoio da 4,5 litri interno al basamento: oltre all’elevata sicurezza d’esercizio, l’eliminazione della coppa dell’olio ha consentito di realizzare un basamento piatto, consentendo il montaggio del motore più in basso e allo stesso tempo la concentrazione delle masse vicina al baricentro.

Un sofisticato sistema di raffreddamento, con un ampio radiatore trapezoidale in alluminio, assicura la massima stabilità termica. La pompa dell’acqua – dalla portata di ben 120 litri al minuto - viene comandata, insieme a quella dell’olio, dagli ingranaggi della trasmissione primaria.

L’albero motore ingaggia la frizione antisaltellamento (a tre molle, di fabbricazione giapponese e dall’azionamento molto morbido) attraverso una trasmissione primaria a denti diritti. Al fine di ridurre la larghezza nella zona delle pedane del guidatore, il cambio è costituito da tre alberi montati uno sopra l’altro, e usa ingranaggi a denti elicoidali per motivi di scorrevolezza e silenziosità. La trasmissione finale è naturalmente ad albero cardanico, con dispositivo ammortizzante per compensare le variazioni di lunghezza in fase di beccheggio. L’lbero di trasmissione, i giunti cardanici e la coppia conica posteriore sono stati riprogettati.

Naturalmente, l’alimentazione è a iniezione elettronica, con l’inusuale peculiarità di utilizzare un unico corpo farfallato centrale con lunghi condotti di aspirazione, per favorire ulteriormente la coppia motrice. L’airbox da 8,5 litri e il filtro aria sono verticali sopra il motore, i cui consumi si attesterebbero su valori simili ad equivalenti quadricilindrici, grazie anche all’acceleratore tipo E-Gas (ovvero Ride by Wire): attraverso un cavo, la manopola aziona un sensore che gestisce elettronicamente la valvola a farfalla da 52 mm, a seconda delle situazioni di guida. A questo proposito, si può scegliere tra tre differenti possibilità: Road per una guida più turistica, Rain per la guida su fondi bagnati e Dynamic per una guida più sportiva. Le differenti mappature sono selezionabili premendo un pulsante sul semimanubrio destro.

La ciclistica

Il telaio delle nuove BMW a 6 cilindri è simile a quello delle K quadricilindriche e, grazie alla conformazione del motore, favorisce un baricentro molto basso. Abbiamo quindi un “doppio trave” superiore, composto di cinque elementi in alluminio saldati tra loro, con parte posteriore che scende dietro al motore. Una struttura che pesa solo 16 kg, abbastanza stretta al centro, per favorire la seduta del pilota, e allargata anteriormente, ma comunque più stretta della testata del motore, che è “appeso” ad essa in otto punti. Davanti al telaio è appoggiato, e naturalmente imbullonato, un leggero elemento scatolato in magnesio (pesante 2,8 kg) con isolamento antivibrazionale, che supporta la sezione superiore della carena, il proiettore, il cockpit e, appunto, gli specchietti. Nonostante le notevoli sollecitazioni che gravano sul retrotreno di una moto del genere a pieno carico, il telaietto posteriore è realizzato in alluminio estruso, ed è anch’esso appoggiato e imbullonato al doppio trave centrale.

Le sospensioni non dicono nulla di nuovo: Duolever anteriore (come sulla K1300GT) e Paralever posteriore, ovviamente adeguate ai nuovi compiti e con la possibilità di usufruire dell’ottimo sistema ESA II di regolazione elettronica, con modalità Sport, Normal e Comfort.

Quanto ai freni, l’impianto EVO assistito dal BMW Motorrad Integral ABS in versione

 

 

semintegrale è di serie, ulteriormente raffinato a livello di precisione e di regolazione grazie ad un sensore della pressione supplementare che consente di ridurre ulteriormente gli spazi di frenata.
Entrambi i modelli K1600 saranno disponibili con l’optional ex fabbrica del controllo di trazione DTC (Dynamic Traction Control) di derivazione S1000RR, che, a differenza dei sistemi ASC utilizzati finora da BMW, attraverso una serie di sensori rileva anche l’inclinazione della motocicletta e ne tiene doveroso conto nell’elaborare l’intervento di regolazione.

E luce fu!

Con queste faraoniche BMW esordisce in campo motociclistico, come integrazione delle luci allo xenon di serie, il fantastico sistema “Adaptive Light Control”, di derivazione chiaramente automobilistica e disponibile come optional “ex fabrica”. Il proiettore principale è dunque composto da un modulo centrale girevole allo xenon e da uno specchio riflettente superiore.

I sensori inseriti nell’asse anteriore e posteriore delle ruote misurano le rispettive altezze e forniscono i dati per la regolazione della profondità d’illuminazione: l’altezza del fascio luminoso rimane quindi sempre costante, indipendentemente dal carico della moto.
L’optional “Adaptive Light Control” è composto inoltre da un motorino di regolazione che trasforma lo specchietto statico del riflettore in uno orientabile: lo specchio ruota intorno a un asse orizzontale secondo l’inclinazione della moto, e compensa l’angolo di rollìo in modo che il fascio illuminante del proiettore principale venga regolato in base al beccheggio e all’inclinazione della moto. Il risultato è un’illuminazione nettamente migliore della strada durante la guida in curva e, conseguentemente, un enorme passo avanti nella sicurezza attiva in moto. Il calcolo dell’inclinazione avviene attraverso i sensori giroscopici montati centralmente, in modo analogo al sistema utilizzato nella supersportiva S 1000 RR. Le informazioni trasmesse attraverso la rete CAN-bus vengono utilizzate anche per il controllo di trazione DTC e per l’ABS. Non solo, ai lati del proiettore centrale polielissoidale, troviamo due fari circolari con funzione abbagliante, sulla cui circonferenza, per la prima volta su una moto, troviamo le medesime luci anulari di posizione delle auto BMW.
 

 

 

 
Guarda il video del rivoluzionario sistema d'illuminazione Adaptive Headlight.

Guarda il video del motore a sei cilindri BMW.