Il futuro di quel concetto di moto con trasmissione ad albero, che potrebbe essere riunito in una crossover, è un motore bicilindrico in linea longitudinale mild hybrid, (necessariamente) raffreddato ad acqua, con recupero (regolabile) dell’energia in frenata, che è anche decisamente più rispettoso per l’ambiente dei motori elettrici, la cui diffusione forzata è rovinosa anche per il clima.
Ed è quello che ho proposto a Moto Guzzi

Tra tutte le moto prive di senso, la versione rossa, con cerchi in lega, faro carenato, e basamento grigio topo, è anche la più brutta.
L’altra versione ha un certo fascino, ma come tutte le esasperazioni, finisce per snaturare la filosofia da cui proviene.
Il bicilindrico boxer (come quello trasversale a V di 90 gradi) è stato utilizzato perché permette un buon raffreddamento ad aria (questa è una critica rivolta al GS), ha un ingombro longitudinale limitato, e le forze di inerzia sono naturalmente equilibrate, e generano una modesta coppia di inerzia dovuta al fatto che non sono agiscono sullo stesso asse (da questo punto di vista è avvantaggiata la configurazione a V di 90°, che ha una sola manovella).
Aggiungere un supporto di banco ed incrementare oltre misura la cilindrata, comporta un ingombro longitudinale (oltre che trasversale) che costringe ad allungare oltre misura l’interasse e a far sedere il pilota molto distante dal cannotto di sterzo, per evitare che lo stinco dal lato del cilindro più arretrato (comunque sottoposto a temperature infernali) interferisca con il collettore di alimentazione, e comporta anche un incremento consistente della coppia di inerzia, sia del primo che del secondo ordine (a proposito, nel disegno del motore non vedo alberi controrotanti di equilibratura).
A quel punto, se proprio si vuole esagerare, è più sensata la configurazione scelta da Triumph per la Rocket