Non etichettatela come una pura operazione nostalgia e nemmeno come semplice ingresso di un nuovo marchio nell'affollato segmento delle modern classic, perché la BSA Gold Star 650 è una di quelle moto che possono – a ragione – vantare una storia di primo piano e brillare di luce propria. È un ritorno di un nome e un Marchio che hanno veramente fatto la storia del motociclismo, risorti grazie all'intervento dell'indiana Mahindra e sopratutto della sua partecipata Classic Legends Limited che nel 2016 ha rilevato il marchio BSA e iniziato lo sviluppo della Gold Star 650, a quattro mani con centri di sviluppo e design inglesi per mantenere la giusta identità.

Tanto per farvi capire con quale emozione chi scrive si è approcciato a questo test, Birmigham Small Arms è una delle più antiche Case motociclistiche inglesi e ha iniziato nel 1861 la propria attività nel settore bellico (non scandalizzatevi: non sono affatto rari altri casi di aziende nate per servire l'esercito e poi convertitesi in tutto in parte al settore moto) per arrivare nel 1910 a produrre la sua prima moto. L'azienda diventa in breve tempo “il gigante di Small Heat”, dal luogo dove era posta la sua fabbrica, e conquista il mercato diventando negli anni '50 il più grande costruttore del mondo.

La prima Gold Star nasce nel 1938 e raccoglie l'eredità della precedente Empire Star, moto sportiva che l'anno prima aveva raggiunto la media di 100 miglia all'ora nel circuito del Surrey e che ricevette la “Brooklands Gold Star” per il risultato sportivo. Da lì il nome della nuova arrivata che fu prodotta in due cilindrate (350 e 500 cc) e in diverse specifiche - anche scrambler - fino al 1963.

La “Goldie” fu una moto dall'immenso carisma, ben recepito sia in patria che negli Stati Uniti, e rappresentò certamente la vetta dei mono sportivi inglesi di quegli anni. Trovare oggi una DBD 34 (uno dei modelli di Gold Star di maggior prestigio) è quasi impossibile e certo non a prezzi da mercatino dell'usato quanto da “trattativa privata”, forse anche perché resta il simbolo di un'era – quella dei grossi mono inglesi – tramontata a favore dei bicilindrici tanto cari a Ed Turner. BSA chiude i battenti nel 1973, ma già nel decennio precedente la mancanza di sviluppo e il duro confronto con i giapponesi aveva portato un calo delle vendite significativo e l'ultimo vero anno di piena attività fu il 1972.

Il Marchio inglese rinasce, come accennato, grazie a Classic Legends Limited, affiancato nello stesso portafoglio da Jawa e Yezdi, seppure con diverse specificità produttive e geografiche. Ma Jawa e Yezdi sono infatti prodotti destinati principalmente al mercato Indiano, mentre BSA è stato rilevato per farne un marchio globale, come merita il suo lignaggio e la sua storia.

Se avete compreso quindi con quale proiezioni chi scrive si stava accostando al press launch europeo della nuova Gold Star 650 (prova che in redazione aveva più di un pretendente...) capirete anche il disappunto di poter percorrere soltanto alcuni chilometri prima di rientrare alla base a causa di un violento temporale che avrebbe reso molto pericoloso e poco significativo continuare il test. Avremo certamente un'altra occasione per approfondire la conoscenza della Gold Star 650, intanto vi raccontiamo come è fatta e le nostre prime impressioni di guida (il video arriva tra pochissimo).

Come è fatta

Mettete una DBD 34 e una Gold Star 650 accanto: se fate i distratti rischiate quasi di non percepire le differenze estetiche. La linea della nuova Goldie è in tutto e per tutto una replica della sua antenata, dai parafango anteriore e posteriore (in plastica) con staffe annesse, al serbatoio, al piacevolissimo – per chi scrive – avantreno con la forcella a steli coperti (non bellissima la saldatura nella parte posteriore, però), fino al motore che pur raffreddato a liquido mantiene un'alettatura che tuttavia non risulta posticcia e uno scarico dove è stata magistralmente occultata l'ingombrante camera dedicata al catalizzatore a tutto vantaggio della linea, mentre poco si può fare per il radiatore che fa del suo meglio per passare inosservato.

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Buone le verniciature e splendida la cromatura del serbatoio (da 12 litri), bello il colpo d'occhio sulla strumentazione analogica con piccoli – molto piccoli – display digitali per trip e livello carburante, dove il tachimetro e il contagiri con movimento invertito rispetto a quanto siamo abituati regalano l'illusione di trovarsi di fronte a degli Smiths anteguerra, anche se sulla Gold Star 500 il tachimetro era a sinistra e il contagiri a destra: esattamente il contrario di oggi. Un altro piccolo strumento – che in origine era l'amperometro - annegato dentro il faro raccoglie le spie di servizio (c'è anche l'indicatore della stampella laterale aperta), mentre l'illuminazione è alogena. Rimarchevole la presenza di un'utile presa di corrente a 12 v accanto il fianchetto sinistro e di una doppia presa USB al manubrio, quest'ultima racchiusa dentro contenitore impermeabile poco in linea con l'atmosfera heritage della moto, mentre le leve al manubrio sono classiche e prive di regolazioni, in tono con il carattere della Gold Star così come i pedali di freno posteriore e cambio.

Ciclistica

Il telaio è un classico doppia culla in acciaio accoppiato a un forcellone in tubi d'acciaio dove agisce una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico su 5 posizioni, davanti c'è invece una forcella tradizionale da 41 mm non regolabile: l'interasse è pari a 1425 mm, la sella è posta a 780 mm da terra (quindi molto accessibile) e il peso dichiarato in ordine di marcia è di 213 kg.

Moderno e più che adeguato alle prestazioni l'impianto frenante che vede un disco anteriore da 320 mm con pinza Brembo e al retrotreno un disco da 255 mm con pinza Brembo a singolo pistoncino, corredati da ABS fornito da Continental, l'unica “diavoleria elettronica” presente sulla Gold Star.

Classica anche la scelta della dimensione dei cerchi a raggi: 18” anteriore e 17” posteriore, gommati Pirelli Phantom Sportscomp da 100/90 e 150/70, pneumatici dal look retrò ma dall'efficienza moderna.

Motore

Il monocilindrico di 652 cc a singolo albero a camme, quattro valvole, è stato realizzato attraverso la collaborazione con Rotax e Ricardo. Omologato Euro 5, grazie anche al raffreddamento a liquido, eroga 45 cavalli a 6.500 giri e una coppia massima di 55 Nm a 4.000 giri, vanta la doppia candela di accensione, è accoppiato a un cambio a 5 rapporti e i suoi consumi dichiarati sono di 25 km/l. Classico, semplice, rodato e... monocilindrico: esattamente come deve essere il motore di una Goldie; unica “stonatura” che potrebbe far storcere il naso a puristi della coerenza storica, la trasmissione finale a destra, quando la Gold Star 500 l'aveva a sinistra: dettaglio ininfluente sulla godibilità della moto.

Come va

Un giro di una decina di chilometri sull'umido non consente di farsi un'idea accurata al 100%, ma fidatevi se vi diciamo che quando una moto è immediatamente comunicativa, accessibile e ben accordata, questo si nota fin dai primi metri anche sotto l'acqua. La Gold Star 650 non fa eccezione: la posizione di guida eretta è comoda e la sella bassa consente un controllo quasi da piccola cilindrata, ottimo il raggio di sterzo – utile nei parcheggi e in città – forse i più alti di gamba troveranno le pedane un po' troppo vicine al piano della sella mentre è poco avvertibile il peso.

Chiaramente la protezione aerodinamica e dalle intemperie è pari a quella di tutte le roadster di questo segmento, quindi piuttosto scarsa, e segnaliamo qualche vibrazione su pedane e sella quando si arriva al regime di potenza massima; per il resto il mix tra pulsazioni del motore e sound di scarico è decisamente gradevole e contribuisce al piacere di portare a spasso la Gold Star 650. Morbidi i comandi, compresa la frizione a cavo e il cambio a cinque rapporti, intuitivi i blocchetti elettrici e ben posti pure gli specchietti retrovisori.

La guida – con tutti i caveat di cui sopra – è intuitiva, facile e immediatamente interpretabile, con sospensioni appena rigide al posteriore e confortevoli all'anteriore che dialogano perfettamente con gli pneumatici di primo equipaggiamento. La Gold Star 650 è una moto dall'assetto piatto, lesta a cambiare direzione e a mantenere l'inclinazione in curva con stabilità e coerenza, piacevole da condurre anche alle basse velocità e sui fondi infidi dove il motore dall'erogazione molto omogenea permette di avanzare senza sussulti.

Regolarità è la parola d'ordine del motore che allunga facilmente oltre il regime di potenza massima ma che non stupisce per potenza e per il quale ci sarebbe piaciuta un'erogazione ai bassi regimi ancora più sostenuta: il suo carattere è quello del passista, piuttosto che quello dell'aggressiva vincitrice del Brooklands, e bisogna ammettere che la distribuzione della potenza è comunque ottima per l'uso cui è destinata la Gold Star 650 e che i 100 km/h sono raggiunti in tempi e spazi piuttosto brevi.

Da lode il comportamento dei freni e ben tarato l'ABS. Sull'anteriore c'è una buona potenza gestita con grande modulabilità, mentre al posteriore il mordente non è da meno e grazie anche alla distribuzione dei pesi è veramente difficile sentire entrare in funzione l'ABS, permettendo di gestire con sicurezza la frenata al posteriore nelle curve e in piega.

Per chi è la BSA Gold Star 650?

La Gold star 650 è una moto ben fatta e ben rifinita che strizza l'occhio agli anni '50 con coerenza e a tutto diritto. Dalla sua parte ha il pregio di essere accessibile (anche per le patenti A2), sicura e piacevole da condurre se inquadrata nel suo segmento e non le si richiede un comportamento da sportiva: è una roadster classica con la quale macinare chilometri o presentarsi con classe e distinzione a un aperitivo.

Cosa avremo desiderato di più? Gli amanti dei mono degli anni '50 e '60 forse chiederanno più “castagna” e carattere ai bassi regimi, ma probabilmente il prezzo per l'omologazione Euro5 di un monocilindrico di cilindrata cospicua è un'erogazione smussata, mentre al netto delle considerazioni personali sul prezzo di vendita ci sarebbero piaciute le leve regolabili al manubrio. Per quelli che potrebbero chiederlo, non si avverte la necessità di mappe motore o di un traction control e, anzi, la "purezza" sotto questo profilo della Gold Star 650 è forse da annoverarsi tra i suoi pro: gira la chiave, avvia il motore, goditi il rumore pieno del monocilindrico e vai!

Prezzi e disponibilità

La Gold Star 650 è in fase di omologazione per l'Italia e dovrebbe essere in arrivo nelle concessionarie dopo l'estate 2023 con prezzi variabili soltanto in base alle diverse livree: 7.499 f.c euro per la versione Highland Green, 7.799 euro f.c. per le Insignia Red, Dawn Silver e Midnight Black, mentre la Legacy Edition costa 7.999 euro f.c.

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Maggiori informazioni

Luogo: Mijas, Spagna

Meteo: Pioggia, 15°

Strade: Statali e urbane

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