Non c'è dubbio che le sospensioni a controllo elettronico siano una delle evoluzioni tecnologiche applicate alla ciclistica ad aver quasi rivoluzionato il settore e contribuito ad aumentare la sicurezza e il piacere di guida della motocicletta. Il loro funzionamento è piuttosto semplice nell'architettura, meno nella realizzazione che sia lato software che hardware ha alcuni punti critici che impongono accurati stadi di sviluppo. In sintesi, la regolazione dell'idraulica (e talvolta anche del precarico) cambia costantemente in base alle condizioni del fondo grazie a dei solenoidi o altro tipo di attuatori che provvedono in tempi di reazione brevissimi (anche nell'ordine di pochissimi millesecondi) a variare la frenatura idraulica o il setting non appena i sensori comunicano che le condizioni di guida e del manto stradale sono mutate.

Per fare questo vengono usati a piene mani i dati che provengono dalle piattaforme inerziali e da altri sensori che leggono il movimento delle sospensioni, le velocità delle ruote, il grado di apertura delle valvole dei colpi farfallati  così via. In base a questi parametri e secondo logiche di funzionamento definite, le tarature delle sospensioni vengono regolate "in tempo reale" durante la marcia della moto.

Chi ha avuto la fortuna di provare questi dispositivi concorderà sul punto che sono un innegabile passo avanti sotto tutti i profili e il fatto che queste soluzioni stiano sempre più "democratizzandosi" (a EICMA 2023 si sono visti sistemi semplificati adatti per moto di piccola cilindrata, per esempio) lo starebbe a provare una volta di più.

Sulla scia di questa tecnologia CFMOTO ha brevettato una soluzione che regola la risposta delle sospensioni anche - si presume - attraverso i dati che una telecamera posta sulla parte anteriore della moto comunica alla centralina. In un certo senso questo darebbe quasi una funzione "predittiva" alla sospensione che potrebbe irrigidirsi o essere più morbida in funzione di buche o avvallamenti ancor prima che questi arrivino a contatto delle ruote, perché "avvistati" dalla telecamera che, magari condivisa con il sistema dashcam o in abbinamento a un radar per la gestione di altri ausili alla guida, si andrebbe ad aggiungere ai sensori che permettono all'algoritmo di gestione di prendere le opportune azioni per garantire la perfetta tenuta di strada e un comfort superiore. Si tratta di una tecnologia non inedita in senso assoluto visto che in ambito auto già alcuni anni fa sono stati introdotti sistemi concettualmente assimilabili a quanto proposto da CFMOTO.

Il brevetto, scovato dai nostri colleghi di Cycleworld, è datato 2022 ma è venuto alla luce della rete soltanto adesso e mostra una CFMOTO 1250 TR-G dotata di questi dispositivi. Non stupisce, del resto, che come moto da usare per mostrare il brevetto sia stata utilizzata la GT cinese (non importata in Europa ma riservata al mercato interno cinese anche se poco più di un anno fa è stata esposta al Salone di Lione per testare il gradimento del pubblico) mossa da un motore bicilindrico a V di 1.279 cc derivato dal noto LC8c KTM di cui CFMOTO è partner industriale: la potenza è di ben 140 cavalli a 8.500 giri e la coppia massima di 120 Nm a 7.000 giri, ai freni troviamo pinze freno Brembo ad attacco radiale e le sospensioni sono marchiate Marzocchi e Sachs. Soluzioni come quella di questo brevetto si prestano a sibaritiche Tourer come la 1250 TR-G sia per ragioni di peso e costi che di spazio per alloggiare tutti i dispositivi necessari.

Da notare, peraltro, che questa sembra ex-multis una delle frontiere promettenti dello sviuppo delle sospensioni: lo stesso mago italiano di forcelle e mono Beppe Andreani in una nostra intervista di quasi un anno fa aveva suggerito come possibile questo genere di sviluppi che puntano al massimo del rendimento dinamico e del comfort di guida.

Fonte e foto: Cycleworld