Le potenzialità della gestione elettronica di parti o dispositivi legati alla gestione del motore e della marcia del veicolo è potenzialmente ampissima: molti dei meccanismi che quotidianamente azioniamo sulla moto sono già a gestione integralmente elettronica, almeno sui veicoli più recenti, e per quanto questo possa fare perdere forse un po' di poesia e di misticismo ai comuni gesti come il girare la manopola del gas o attuare i freni (riferendoci al ride-by-wire o alla frenata combinata gestita elettronicamente, per esempio), non c'è dubbio che l'invasione dell'elettronica abbia migliorato performance e godibilità, quando non è stata anche necessaria per riuscire a rientrare all'interno delle norme antinquinamento.

Va da sè che, come ricorderanno certamente i duri e puri del "no elettronica, qui guido io" talvolta l'intervento di servomotori e centraline scollega il rapporto diretto tra l'azione (prendiamo sempre ad esempio la manopola del gas e il suo grado di apertura) e l'effetto immediato: non di rado con il ride-by-wire è la centralina che decide quanto deve essere aperta la valvola del gas, checchè ne dica il nostro polso destro a fondo corsa. Tanto per chiarire: la centralina può decidere che nonostante la manopola del gas sia ruotata del 99%, i corpi farfallati debbano essere aperti in misura molto ridotta, magari anche solo del 28%.

Quali sono i vantaggi? La gestibilità delle performance, la comodità, la possibilità di integrazione con tutti gli altri dispositivi del veicolo e in definitiva maggiore sicurezza e maggiore piacere di guida, che permette a un ampia fascia di utenti di controllare con facilità potenze (anche frenanti: ricordiamo che Brembo un paio di anni fa ha presentato per il mondo auto il sistema Sensify che slega il circuito idraulico dal pedale sotto il volante) e dinamiche di guida che una volta richiedevano ben altre capacità di guida.

Una parte di questa ricerca ha da tempo riguardato uno dei dispositivi forse più - passateci il termine -  scomodi da azionare: la frizione. Non c'è dubbio che l'azionamento e il corretto utilizzo della frizione siano tra i dettagli della guida che causano più imbarazzi o, nel caso delle moto sportive, maggiori perdite di tempo e disomogeneità nelle prestazioni. Così sono sorti da diverso tempo sistemi elettronici come l'Honda DCT (anche se qui si parla di un intero sistema cambio/frizione) graditissimo all'utenza ma anche imparentato concettualmente con i cambi a doppia frizione usati in MotoGP, oppure le frizioni centrifughe Rekluse (usate da MV Augsta con il sistema SCS) e se andiamo ancora più indietro nel tempo certamente qualcuno ricorderà la Yamaha FJR1300 AS con il cambio YCC-S ad attuazione elettronica (attraverso il classico pedale ma anche con i pulsanti al manubrio) e, logicamente, frizione ad azionamento elettronico. Insomma, non deve quindi stupire se una delle prime innovazioni brevettate - almeno che noi si sappia - da un'industria cinese sia quella relativa a una frizione.

Ce ne danno notizia i colleghi di Cycle World, che mostrano dei disegni di brevetto chiesto da Qianjiang (gruppo sotto il quale vivono tra gli altri i marchi Benelli e QJ) relativi a una frizione a controllo elettrico che slega la classica leva al manubrio sinistro dal pacco frizione: niente più cavo, solo un "messaggio" elettrico da un potenziometro che regolerebbe quindi come e quanto disinnestare la frizione attraverso un attuatore elettrico.

Le potenzialità di questo brevetto sono potenzialmente enormi: la legge di apertura e chiusura del pacco frizione potrebbe sempre essere quella ottimale in funzione dei giri motore e della potenza applicata, sia in partenza che in scalata o in salita di rapporto, e accoppiandola a un quickshifter si potrebbe certamente realizzare una trasmissione primaria ottima per il comfort ma anche per la guida sportiva. Si potrebbe anche legare il suo utilizzo alla frenata e all'assistenza in scalata, alla regolazione dinamica del freno motore e ovviamente sarebbe utlissima per la realizzazione anche di un cambio assistito.

Per la sua relativa semplicità il dispositivo potrebbe poi anche essere adottato su motori già esistenti e quindi non ci sarebbe nulla di cui stupirsi se - in caso di adozione di questo brevetto sulla produzione di serie - uno o più attuali modelli della gamma QJ o Benelli possano esserne dotati, anche su versioni alternative alle standard.

Fonte e foto: Cycle World