Quando si parla di special si pensa invariabilmente a moto stradali. Spesso si tratta di monocilindriche dei primi anni Ottanta opportunamente spogliate e quindi “rivestite” con serbatoi e selle trapiantate da altri modelli o realizzate su misura in base alle indicazioni del proprietario. E poi si interviene sul sistema di scarico, sul manubrio, sui fianchetti e via dicendo. Altre volte si utilizzano come base di partenza bicilindriche come le classiche BMW a due valvole delle serie /5, /6 e /7 e i risultati sono spesso straordinari.

Oggi di special ne vengono realizzate molte, ma anche in passato non sono certo mancati ottimi esempi di questo genere.

Negli ultimi anni Sessanta sono state costruite in piccola serie, non da privati ma da aziende artigianali altamente specializzate, alcune moto sviluppate da modelli di grande diffusione e destinate non a un uso sportivo su strada o addirittura in pista ma a un impiego fuoristradistico. Si trattava di autentiche special da cross, insomma. Per realizzare quella mostrata in questo servizio si è partiti da una base collaudata, che è stata opportunamente potenziata utilizzando un gruppo termico appositamente studiato. In quanto alla parte ciclistica, poi, basta pensare che veniva impiegato un nuovo telaio, specificamente progettato.

Gli appassionati non più tanto giovani ricordano sicuramente le Metisse dei fratelli Rickman, anche in quanto (e la cosa è decisamente rara) l’opera di questi bravi specialisti ha interessato tanto le moto sportive stradali quanto quelle da cross. I Rickman hanno cominciato sul finire degli anni Cinquanta allestendo delle interessanti special che in fondo non erano altro che allestimenti particolari di moto inglesi di ampia diffusione come le bicilindriche Triumph. In poco tempo sono iniziate anche la costruzione dei telai e la commercializzazione, oltre che di moto complete, di kit di trasformazione.

I due fratelli hanno realizzato ottime moto da cross con motori Matchless e BSA e veloci stradali azionate anche da bicilindrici Norton. Nei primi anni Settanta la loro azienda, che era arrivata ad avere una trentina di dipendenti, ha prodotto numeri considerevoli di moto da fuoristrada con motori a due tempi Zundapp e Montesa di 125 e di 250 cm3. Sono anche arrivati i telai per le quadricilindriche stradali Honda e Kawasaki, che hanno continuato ad essere costruiti anche dopo che era cessata la produzione di moto complete. Nel 1982 l’azienda è stata rilevata da Pat French che ha continuato per circa quattro anni ancora a fabbricare i telai, in numeri ormai modesti.

La testa, progettata dal tecnico Harry Weslake, era molto diversa da quella della B 44 di serie. Il motore forniva buone prestazioni, che gli permettevano di ottenere risultati interessanti nelle gare inglesi. A livello mondiale le cose andavano diversamente perché era già iniziata l’era dei due tempi

La moto di questo servizio è una Rickman B 44 “Weslake Conversion”. In altre parole si tratta di una Metisse da cross con motore BSA Victor modificato mediante adozione di un nuovo gruppo pistone/cilindro e di una nuova testa, disegnata dallo specialista Harry Weslake. Grazie all’aumento dell’alesaggio la cilindrata dai 441 cm3 originali è passata a 490. Nella testa spiccano le due valvole parallele e non più inclinate come nel monocilindrico BSA di serie. Questa scelta poteva sembrare un passo indietro (e tutto sommato dal punto di vista tecnico lo era), ma la fama che accompagnava Weslake era tale che i Rickman avevano adottato la nuova testa senza alcuna esitazione. In effetti la moto andava un poco più forte (in particolare ad essere più vigorosa era la coppia ai medi regimi) ma sembra che il miglioramento fosse dovuto più all’incremento di cilindrata che alla adozione della testa Weslake…

Non si deve dimenticare che nel 1966 il campionato mondiale di Formula Uno era stato vinto utilizzando un motore con distribuzione monoalbero e due valvole parallele, che aveva camere di combustione assai simili a quelle utilizzate nella testa prodotta dai Rickman. Si trattava della Brabham azionata dal V8 Repco di 3000 cm3, che erogava circa 103 CV/litro. Una potenza inferiore a quella della concorrenza, i cui motori erano però fragili e lontani da una messa a punto accettabile.

Le valvole erano parallele e non inclinate. Venivano azionate da bilancieri alloggiati in un apposito “sopratesta” amovibile. La semplicità e la compattezza sono rimarchevoli

A spingere Weslake ad adottare uno schema di questo tipo per la testa del kit destinato alla BSA B 44 devono essere state due considerazioni. All’epoca si riteneva che per un motore da cross fosse preferibile avere una erogazione molto piena e vigorosa ai medi regimi più che disporre di una potenza massima particolarmente elevata. E poi, con le valvole parallele in caso di fuorigiri (ad esempio causati da una sfollata) il rischio che si verificassero danni meccanici poteva essere minore.

In Inghilterra Harry Weslake è stato per lungo tempo un autentico riferimento nel mondo della tecnica dei motori di altissime prestazioni. Specialista in testate, ha contribuito allo sviluppo di varie unità motrici destinate ad auto da competizione; per quanto riguarda le due ruote, si è dedicato non solo a modelli sportivi, ma anche a quelli da cross. Una sua autentica specialità sono stati a lungo i monocilindrici da speedway. In campo auto spicca in particolare il bellissimo V12 Gurney-Weslake di 3000 cm3 di Formula Uno, apparso nel 1967.

Non stupisce quindi il fatto che, quando hanno deciso di ampliare il loro campo di azione realizzando, oltre ai telai e alle ciclistiche complete, anche dei kit di trasformazione per i motori, i fratelli Rickman si siano rivolti proprio a Weslake. La collaborazione ha dato ottimi frutti, portando anche alla comparsa di teste a otto valvole per i classici bicilindrici Triumph e creando così le basi dalle quali in seguito sarebbero nati i motori Nourish.

Per diversi anni le special stradali con motore Triumph bicilindrico e ciclistica Rickman sono state autentici classici. Questa, già dotata di freno a disco, è una café racer della più pura scuola inglese

Nella testa realizzata per i monocilindrici BSA la camera di combustione non aveva certo una geometria vantaggiosa come quella emisferica, ma era comunque molto compatta e disponeva di ampie aree di squish. Oltre ai kit, i Rickman hanno anche realizzato alcune di queste B44 complete, che oggi piuttosto ricercate per la loro rarità. Quasi tutte queste moto sono finite sul mercato inglese ma alcune sono arrivate anche negli USA. Un bellissimo esemplare viene mostrato nelle immagini che accompagnano questo servizio. La produzione è iniziata nella seconda metà del 1968 ed è proseguita fino al 1971, quando la BSA ha messo in produzione, anche in versione da cross, la B 50. Questa monocilindrica di 500 cm3, sviluppata dalla B44, aveva le valvole inclinate (di grandi dimensioni) e la camera di combustione emisferica; le prestazioni erano superiori rispetto a quelle fornite dal motore con la testa dei fratelli Rickman, che così ha rapidamente smesso di venire commercializzata.

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