Il Canale di Suez separa l'Egitto dalla Penisola del Sinai ed è lungo circa 160 chilometri e largo un centinaio di metri: da questo piccolo corridoio marino transitano, in entrambe le direzioni, fino a un centinaio di navi al giorno che evitano così di percorrere circa 6.000 km in più per arrivare in Europa o tornare in Oriente, evitando di allungare il viaggio di quasi due settimane per tratta.

Il Canale di Suez è certamente una via di comunicazione strategica visto che vi transita una quota rilevante del commercio mondiale, anche relativa ai podotti petroliferi. Da lì, quindi, passano e arrivano fino a noi i prodotti realizzati in Oriente ma anche le materie prime, i semilavorati e i componenti che permettono alle nostre industrie di produrre beni che in molti casi vanno poi a percorre all'inverso il Canale come parte dell'export italiano ed europeo.

Negli ultimi giorni il Mar Rosso e il Canale sono diventati lo scenario per alcuni attacchi da parte degli Houthi, un gruppo armato yemenita, alle navi che lo attraversano; in risposta a questi attacchi gli Stati Uniti e alcuni alleati hanno intrapreso un'azione militare nell'area dello Yemen. Questa escalation ha scoraggiato molte compagnie di trasporti a continuare l'utilizzo del Canale di Suez per far arrivare le merci in Europa, preferendo doppiare il Capo di Buona Speranza - quindi circumnavigare l'Africa - con un aggravio notevole di tempi e di costi. Questi ultimi non riguardano solamente il carburante necessario per percorrere circa 6.000 chilometri in più ma anche l'aumento delle tariffe assicurative e quello dei noli, con un effetto a cascata sul costo del singolo container trasportato e sulle relative merci contenute.

Una situazione che in parte abbiamo già visto nel 2021 con l'incaglio della nave container Ever Given durato sei giorni che ha impedito a circa 400 imbarcazioni commerciali di attraversare il Canale ma che, vista la sua brevità, non ha avuto significative e durature ripercussioni sui consumatori.

O, per altro verso, questa crisi può ricordare quella successiva al peggior periodo pandemico, quando il Canale era liberamente transitabile ma mancavano i container e le merci da trasportare; una situazione che produsse la famigerata penuria di semiconduttori e componenti, causando poi disagi e aumenti di prezzo anche nel settore automotive.

Se la situazione conflittuale nel Mar Rosso dovesse continuare, cosa potremmo aspettarci sul piano più vicino al mondo della moto? Intanto già alcune conseguenze si sono palesate sotto forma - per esempio - dello stop della Gigafactory di Tesla in Germania o di impianti produttivi Volvo (ma altri Marchi automotive hanno dichiarato che al momento non faranno altrettanto, limitandosi a monitorare la situazione) per mancanza di componentistica.

Quello che viene ipotizzato, se la situazione non accennasse a normalizzarsi, è un incremento dei costi dei beni e quindi anche delle motociclette, dei ricambi e dei carburanti, conseguente all'aumento dei costi di trasporto e alla penuria di componenti e materie prime; inoltre, ma qui andiamo sul piano economico più generale, potrebbe verificarsi un rialzo dell'inflazione (causato anche da un'offerta di beni in diminuzione) e non sarebbe da escludere un effetto sulla nostra bilancia commerciale in seguito alle difficoltà di esportazione. L'economia è interconnessa, sia tra settori che a livello geografico: uno shock rilevante e duraturo nella logistica globale non potrebbe non reverberare effetti in ogni direzione, effetti che poi sarebbero sentiti anche dai consumatori.

Nulla che la storia economica non abbia già visto (e, nel parere di chi scrive, risolto anche se talvolta i metodi per contenere l'inflazione - ad esempio - sono molto poco gradevoli) tuttavia non è possibile predire con cetezza in che direzione possano andare gli effetti di una tensione militare che ci auguriamo possa azzerarsi quanto prima.

Foto di Freddy da Pixabay