Con le dune nel Dna
Dal 1986 al 1989, Honda partecipò in pompa magna alla Parigi-Dakar con le sue splendide NXR750 - raffinati prototipi realizzati dall'HRC, con motori bicilindrici a V di 50° da 780 cc effettivi con 75 cv, testate a 4 valvole e, per motivi di peso, avviamento a pedale - e stravinse sempre, per poi ritirarsi nel '90. Nel novembre dell'86, la Casa giapponese aveva presentato un modello molto originale, che sui fianchetti portava la denominazione "Rally Touring". Era una moto chiaramente ispirata, ed evidentemente sviluppata in parallelo, alla NXR, con sospensioni a lunga escursione, ruote a raggi con l'anteriore da 21", ergonomia comoda anche per guidare stando in piedi, una carenatura con plexiglas trasparente non altissimo e il parafango anteriore basso. Una moto per viaggiare senza grossi patemi d'animo su ogni tipo di terreno, insomma, come del resto quel "Rally Touring" recitava inequivocabilmente: era la prima Transalp XL600V, che sarebbe stata commercializzata l'anno successivo e cui seguì, a pochi mesi di distanza, la più specialistica Africa Twin 650.
Rispetto ai ben più potenti prototipi da deserto, però, il motore della Transalp era un più pacioso 600 (da 583 cc, per la precisione) da 55 cavalli, coi cilindri "aperti" a 52°, distribuzione monoalbero a tre valvole per cilindro e doppia accensione, ovvero con 4 candele: in pratica, un derivato del VT500 del 1982. Era nata una stella, un best seller che tutto sommato ha conservato fino ad oggi il suo stile.
E anche se la pur piacevole Transalp dell'ultima generazione, la XL700V, ha fatto un po' storcere il naso ai "transalpisti" di lungo corso, l'indice di gradimento di questo modello che si avvicina al suo primo quarto di secolo di vita rimane infatti sempre all'insù: la Transalp, infatti, è stata la quarta moto più venduta del 2008 (4.198 unità); e a tutto agosto 2009, la nostra eroina è piazzata all'ottavo posto, con 2.227 esemplari immatricolati.

Sempre sulla breccia

La Honda Transalp, insomma, è la classica moto sempreverde, piuttosto comoda, poco o per nulla impegnativa, decisamente polivalente e divertente da guidare. Una moto che non eccelle tanto per le prestazioni, quanto per la sua gratificante versatilità, oltre che per l'elevato livello di affidabilità del suo motore: un vero mulo, cui il significativo traguardo dei classici 100.000 km fa davvero il classico "baffo". Un modello oltretutto facilmente reperibile sul mercato dell'usato, a quotazioni molto interessanti, come potrete constatare più avanti.
Riassumendo un po' le sue caratteristiche peculiari, la Transalp fin da subito è stata apprezzata appunto perché la si può davvero usare per far di tutto, dall'uso quotidiano ai lunghi viaggi in coppia, alle escursioni in fuoristrada anche di un certo spessore, deserto compreso: a patto, in questo caso, di adattarla naturalmente allo scopo, quantomeno dotandola di gomme adeguate.
I modelli fino al '90 compreso avevano palesi problemi di consumo d'olio, fino ad 1 kg ogni 1.000 km. Problemi congeniti, difficilmente risolvibili se non con modifiche che sarebbero state radicali e costose. Quindi ci si adattava, e magari si viaggiava con il flaconcino d'olio appresso, oppure usando dell'olio leggermente più denso. Altro difetto importante riguardava le centraline, che fino al modello del '95 erano due (una per cilindro, e piuttosto costose), montate verticalmente sotto il sedere del pilota: ogni tanto una iniziava a far cilecca a tratti, per poi, alla lunga, cedere definitivamente. C'è chi riesce a ripararle (non è facile, perché sono affondate nella resina), altrimenti si buttano (anche se comunque conviene tenerle, perché prima o poi si può trovare chi sa riparle). In ogni caso, quando accade non si rimane a piedi, perché il motore comunque funziona a un cilindro.
Nel '93 è stata cambiata la sistemazione delle centraline, sostituendone il supporto (era la sella che, col peso del pilota, finiva per rovinare  i contatti dei connettori) e piazzandole orizzontalmente: la modifica a posteriori è utile, rapida e poco costosa. La scocciatura è andata scemando fino all'arrivo del modello '96, l'ultimo costruito in Giappone, che montava una centralina unica tipo Africa Twin 750. Peccato che qualche burlone, in Giappone, aveva anche stabilito che la gomma posteriore da 130/80 andava sostituita con una 120/90, che a pieno carico in curva mancava quindi di appoggio. L'insensata operazione è durata anni, ovvero fino all'arrivo della nuova XL700V.  

In molti si sono lamentati della frenata deboluccia delle prime Transalp, che fino al ‘90 dietro avevano il tamburo. Nel '91 è arrivato il disco anche dietro, e quello anteriore è diventato più spesso di 1 mm per non surriscaldarsi nella guida sbarazzina, che peraltro la moto non ha mai disdegnato, anzi. Molti si sono anche lamentati della forcella fin troppo morbida, perché frenando in modo aggressivo causava repentini trasferimento di carico sull'avantreno (ovvio su una moto del genere, votata al comfort e alla guida anche su sterrato): va però detto che una forcella lunga troppo rigida e un freno anteriore troppo aggressivo  sono nemici di una gomma stretta come la 90/90, specie con il baricentro alto di una moto come questa, magari anche molto carica, o quantomeno col serbatoio pieno. L'agognato doppio disco anteriore, comunque, arriva nel '97, anno in cui inizia la produzione in Italia che durerà fino a fine 2001, per poi passare in Spagna. Negli ultimi anni, si sono verificati problemi ai cerchi e ai raggi delle ruote (inclini ad allentarsi), inoltre qualche finitura è calata di tono, e le marmitte sono diventate molto meno longeve.
Quanto alla XL700V, ci sono stati segnalati alcuni casi di allentamento dei collettori di scarico e qualche noia ai soliti cuscinetti di sterzo: per esperienza vissuta - e questo vale per tutte le Transalp - consigliamo di sostituire i cuscinetti a sfere con dei buoni cuscinetti conici a rulli. Sempre a nostro avviso, comunque (ma non è opinione solo nostra), molto spesso certi "difetti" sono conseguenti a una cattiva manutenzione da parte di utenti distratti, che magari viaggiano con lo sterzo mal regolato e, alla lunga, i poveri cuscinetti finiscono per rovinarsi.  
Altra vocina captata in giro riguarda la tendenza delle canne (o steli) della forcella a ossidarsi superficialmente. Sarà il trattamento superficiale un po’ troppo…superficiale? Di sicuro è indice di una perfetta tenuta dei paraoli, i quali, per contro, quando gli steli iniziano a denunciare puntini di ossidazione (che nessuno pulisce per bene), dai e dai magari finiscono per usurarsi prematuramente. La cosa, in ogni caso, è chiaramente coperta da garanzia. E probabilmente è anche ovviabile montando i cari, vecchi soffietti in gomma a protezione degli steli. 
Un'ultimo appunto sui consumi. In rapporto alla sua cilindrata, e non solo, la Transalp non è mai stata la classica moto "che consuma poco", anzi: diciamo che la resa media di una 600 si attesta tra i 14 ed i 16 km/litro viaggiando senza tirare, ma è molto difficile arrivare alla soglia dei 20 anche mirando al risparmio. E con la moto in assetto da vacanze in coppia, non è nemmeno così difficile scendere sotto i 13 km/litro. I valori suddetti calano ulteriormente con la 650, specialmente tenendo andature allegrotte. La 700 peggiora un po' nel consumo urbano, mentre guadagna in quello autostradale: si va quindi dai 13 ai 19 km/litro, con una media di 15/16 nell'utilizzo misto. Sempre per esperienza personale, sul motore 600 abbiamo sostituito il pignone da 15 denti con uno da 16, allungando quindi la rapportatura: non abbiamo riscontrato problemi nell'uso comune, ma già col passeggero a bordo, in particolare sui tornanti in salita, la prima può risultare un po' lunga. A parità d'andatura, in ogni caso, il motore girà più basso, quindi consuma un po' meno.
Naturalmente in questa sede non possiamo dilungarci oltre. Chi volesse tuttavia approfondire la conoscenza con questa moto e con il suo mondo, suggeriamo senz'altro di visitare il documentatissimo sito www.transalp.it

L'evoluzione della specie

1987 - Arriva dai concessionari la Transalp XL600V Rally Touring,  progenitrice di una nuova classe di on/off road sportive (l'anno seguente avrebbe infatti esordito anche l'Africa Twin 650) ispirate alle mitiche Honda NXR mattatrici in Africa. Monta un bicilindrico a V da 583 cm³ raffreddato a liquido, con due carburatori Keihin a depressione da 32 mm e cambio a 5 marce, inserito in un telaio a doppia culla in acciaio scatolato. Davanti c'è una forcella non regolabile con steli da 41 mm e 200 mm di escursione. Al retrotreno figura un forcellone rettangolare in acciaio con sospensione progressiva Pro-Link e ammortizzatore regolabile in precarico. L'escursione ruota è di 190 mm. Da notare gli esclusivi mozzi ruota con raggi dritti disposti tangenzialmente (TL, "Tangentially Located"), senza la classica "piega" all'attacco dei mozzi, per maggiore robustezza. Le ruote sono rispettivamente da 21 e 17 pollici, con gomma anteriore da 90/90 e posteriore da 130/80. Completano il quadro il freno a disco anteriore da 276 mm con pinza a due pistoncini, coadiuvato da un tamburo posteriore da 130 mm. 

La Transalp è accreditata di 55 cv (40,5 kW) a 8.000 giri, con una coppia di 5,4 kgm (53 Nm) a 6.000,e di una velocità massima compresa superiore ai 170 km/h. Il serbatoio tiene 18 litri (3,5 di riserva), la sella è a 850 mm da terra ed il peso a secco dichiarato è (ottimisticamente) di 174 kg. Le colorazioni disponibili sono a base azzurra metallizzata oppure bianca, sempre con bande in blu/azzurro/rosso.
Nel 1989 arriva un plexiglas più alto e viene modificata la taratura della sospensione posteriore. Ma cambia anche il look della strumentazione, la cui configurazione rimarrà più o meno la stessa su tutti i modelli 600.
Prezzo da nuova mod. '87 (f.c.): 8.295.000 Lire (4.285 €)
Quotaz. media ritiro da concessionario (87/88/89/90): 760/850/940/1.030 €
Quotaz. media vendita da privato (87/88/89/90): 920/1.030/1.140/1.250 €

1991  

- Modifica importante all'impianto frenante: il disco anteriore è più spesso per evitare surriscaldamenti, mentre il tamburo posteriore viene sostituito da un disco da 240 mm con pinza a pistoncino singolo. Il motore non è più nero, ma al naturale e, soprattutto, vengono sostituite le guide valvole, concausa (assieme alle fasce elastiche) dell'elevato consumo d'olio delle versioni precedenti. Nel 1993 viene anche modificato l'alloggiamento delle due centraline, per ovviare (in parte) ai problemi elettrici fino ad allora riscontrati. Da notare che il peso a secco dichiarato sale a 183 kg.
Prezzo da nuova mod. '91 (f.c.): 9.810.000 Lire (5.066 €)
Quotazione media ritiro da concessionario (91/92/93): 1.120/1.210/1.310 €
Quotazione media vendita da privato (91/92/93): 1.360/1.470/1.580 €

1994

- Arriva il primo restyling del cupolino, globalmente più rastremato, con prese d'aria anteriori e il faro montato leggermente inclinato; modifiche di dettaglio anche al cruscotto, e nuovi paramani maggiorati. Sul portapacchi compaiono anche nuovi appigli per gli elastici. Questa versione della Transalp, immutata l'anno seguente, è una delle migliori, praticamente priva di problemi ed anche l'ultima con la gomma posteriore larga 130 mm.  
Prezzo da nuova mod '94 (f.c.): 12.876.000 Lire (6.650 €)
Quotazione media ritiro da concessionario (94/95): 1.400/1.490 €
Quotazione media vendita da privato (94/95): 1.690/1.800 €

1996

- È l'ultima Transalp costruita in Giappone, e gode di una serie di interventi tecnici di una certa sostanza, tra i quali uno decisamente incomprensibile, e certamente non migliorativo (anzi...): la gomma posteriore, infatti, inusitatamente diventa da 120/90, il che penalizzerà  l'appoggio in curva a pieno carico, e spingerà molti utenti a chiedere alla casa madre il nulla-osta per poter omologare la moto anche con il caro, vecchio 130/80, procedura che attualmente è diventata complicata e assolutamente demotivante. A parte ciò, il motore acquisisce nuovi carburatori (sempre da 34 mm) con sensore di apertura delle valvole a ghigliottina, abbinati a una nuova accensione completamente digitalizzata con anticipo elettronico: il tutto è gestito da un'unica centralina, in sostituzione delle due precedentemente utilizzate. Ormai, infatti, si inizia a tener d'occhio le emissioni nocive, sia sonore che combustive, anche se tutti i modelli Transalp 600 sono comunque Euro-0, e solo le prime 650 sono Euro-1. La potenza massima dichiarata ora è scesa a 50 cv (37 kW) a parità di giri, mentre il valore di coppia massima rimane pressoché invariato. Oltre a ciò, cambiano anche i cuscinetti dello sterzo, e pure i cerchi ruota, ma solo nel colore: anodizzati argento anziché oro.  
Il peso a secco dichiarato sale di altri 2 kg: siamo a quota 185.       
Prezzo da nuova mod. ‘96 (f.c.): 13.570 Lire (7.008 €)
Quotazione media ritiro da concessionario: 1.580 €
Quotazione media vendita da privato: 1.910 €

1997

- Presso lo stabilimento abruzzese di Atessa partono le catene di montaggio delle prime Transalp "Made in Italy", anche se il motore arriva già assemblato dal Giappone. Il Model Year '97 monta due freni anteriori a disco da 256 mm, con pinze a doppio pistoncino, e compaiono anche due eleganti maniglioni posteriori in resina per il passeggero, avvitati al portapacchi. Continua l'escalation del peso, che arriva a 196 kg a secco. Questo modello durerà fino al 1999, anno in cui viene allestita anche la versione celebrativa della prima XL600V, della quale riprende la mitica livrea a base azzurra metallizzata.
Prezzo da nuova mod '97 (f.c.): 13.940.000 Lire (7.200 €)
Quotazione media ritiro da concessionario (97/98/99): 1.670/1.760/1.850 €
Quotazione media vendita da privato (97/98/99): 2.020/2.140/2.250 €

2000

- La Transalp è oggetto di modifiche significative, principalmente al motore e allo stile. La corsa alle riduzioni nocive è in corso, e uno degli accorgimenti più semplici per ottenere la Euro-1 è l'aumento della cilindrata:aumentando di 3 mm l'alesaggio, quindi, la cilindrata della celebre Rally Touring sale a 647 cc. A questo si unisce una serie di accorgimenti atti a ridurre le emissioni, che interessano principalmente l'impianto di scarico.

Potenza e prestazioni però aumentano di poco: la Casa dichiara 53 cv (39 kW), però a 7.500 giri, con una coppia massima di 5,6 kgm (55 Nm) sempre a 5.500 giri. Cambia naturalmente anche la taratura dei carburatori, e la capienza del serbatoio sale a 19 litri, con tre di riserva. Cambia anche la batteria, ora del tipo sigillato, quindi esente da manutenzione. Il nuovo motore mantiene inalterati i rapporti del cambio (sempre a 5 marce) ad eccezione della prima, ora più lunga. Cambiando però le rapportature primaria e finale, anche la rapportatura totale risulta globalmente allungata, per ridurre i consumi. Quanto alla ciclistica, il telaio rimane in acciaio ma appare modificato e rinforzato, pur mantenendo invariate le quote di interasse, inclinazione cannotto ed avancorsa. Invariati forcella e freni, cambia invece la geometria del Pro-Link posteriore, la stessa della CBR600F, con biellette in lega leggera e ammortizzatore con serbatoio separato, ma sempre regolabile solo in precarico. L'escursione della ruota posteriore scende da 190 a 172 mm. Rimane, implacabile, la gomma posteriore da 120/90. La sella qui è più bassa di 7 mm (siamo quindi a 143), mentre il peso a secco dichiarato scende (misteriosamente) a 191 kg. Quanto all'estetica, la XL650V guadagna uno stile più variegato ed aerodinamico  della carenatura (che mantiene ovviamente le "frecce" integrate come sulla progenitrice), evidentemente nato in galleria del vento, un moderno faro multi-reflector e un nuovo cruscotto a elementi circolari comprendente anche l'indicatore di livello carburante, oltre all'antifurto elettronico H.I.S.S. Questa versione rimane immutata fino a tutto il 2004. Va tuttavia sottolineato che dal 2001 la XL650V viene costruita in Spagna, e che alcuni modelli di fine 2003 sono registrati come Euro-2. L'omologazione Euro-2 è comunque standard nel 2004, anno in cui l'impianto elettrico viene modificato in modo da non poter più spegnere le luci, e con l'aggiunta del dispositivo d'emergenza  "hazard" (4 frecce accese simultaneamente).
Prezzo da nuova mod. 2000 (f.c.): 14.147.000 Lire (7.306 €)
Quotazione media ritiro da concessionario (00/01/02/03/04): 2.220/2.410/2.590/2.770/2.980 €
Quotazione media vendita da privato (00/01/02/03/04): 2.780/3.010/3.240/3.460/3.730 €

2005

- È l'ora del parziale restyling, che comprende il plexiglas brunito, la strumentazione leggermente graficamente più elegante, il nuovo rivestimento bicolore della sella (oltretutto disponibile anche ribassata di 3 cm, a richiesta) i cerchi ruota in nero opaco, il nuovo silenziatore in acciaio inox con estremità lucidate, il logo "Transalp" in rilievo e i nuovi supporti del manubrio.
Prezzo da nuova mod. 2005 (f.c.): 7.590 €
Quotazione media ritiro da concessionario (05/06): 3.200/3.430 €
Quotazione media vendita da privato (05/06/): 4.000/4.280 €

2007

-Anche se moltissimi aficionados acclamavano (e acclamano) a gran voce una nuova Africa Twin, ecco che invece arriva una Transalp nuova di zecca. Del resto, cade  il ventennale della celeberrima Rally Touring, ricorrenza festeggiata appunto presentando laXL700V, con sotto il motore da 680 cc a 8 valvole e iniezione elettronica già usato sull'ultima versione della gran turistica Deauville, naturalmente omologato Euro-3 e accreditato di circa 60 cv (44 kW) a 7.750 giri, con una coppia di 6,1 kgm (60 Nm) a 5.500: picco di coppia massima non molto più elevato, quindi, ma quasi 7 cv in più alla 650. La nuova arrivata, anche'essa costruita in Spagna (motore compreso, stavolta), se vogliamo è piuttosto particolare esteticamente, monta un cruscotto analogico/digitale moderno e compatto e non è affatto male da usare. Tuttavia fa discutere i transalpisti doc, anche se una delle sue peculiarità positive sta nel ritorno della tanto sospirata gomma posteriore da 130/80: peccato però che, per contro, davanti sparisca la ruota da 21", sostituita da una più stradale da 19", il che inficia un po' l'indole da tutto terreno di questo modello tanto apprezzato, che oltretutto è anche ingrassato di almeno una decina di chili. Il telaio strutturalmente non è radicalmente cambiato, ma ha quote leggermente diverse, per via del cannotto leggermente più aperto (28°23' contro 28°), dell'avancorsa aumentata di soli 3 mm, e dell'interasse maggiorato di 10 mm. Inezie, certo: però, se è vero che l'escursione della ruota posteriore è rimasta pressoché invariata, quella della forcella è scesa da 200 a 177 mm, stessa quota che c'è tra motore e suolo (qui però sotto abbiamo anche un catalizzatore), mentre invece sulla 650 la luce a terra era di 192 mm, contro i 225 della prima Transalp. Chiaro che chi ha lo sterrato nel cuore (o comunque sia uso saltar su e giù dai marciapiedi...) si lamenti, mentre invece gli utenti prettamente stradali - specie all'estero - apprezzeranno certamente la possibilità di avere anche l'ABS (non disinseribile, però) in abbinamento alla frenata combinata CBS. Peccato che la capienza del serbatoio sia scesa da 19 a 17,5 litri. Giustificazione?: "perché consuma meno"...E ancor più biasimevole è il fatto che si debba ancora avere a che fare con le camere d'aria, anziché godere di ben più sicuri pneumatici tubeless. Ovviamente si tratta di motivi di costi,  ma teniamo a sottolineare che la stessa Honda già oltre vent'anni fa aveva precorso i tempi, montando sulle sue monocilindriche XL600 esclusivi cerchi tubeless marcati D.I.D., oltretutto dimensionalmente perfetti anche per la stessa Transalp. 

Va comunque apprezzato il fatto che dal 2005 a tutt'oggi il prezzo di listini della Transalp è rimasto immutato.
Prezzo da nuova (f.c.) dal 2007 ad oggi: 7.590 €+ 600 € per la versione con ABS/CBS
Quotazione media ritiro da concessionario (07/08): 4.630/4.790 €
Quotazione media vendita da privato (05/06/): 5.790/5.990 €

N.B. Come sempre, le quotazioni dell'usato da noi riportate sono quelle di QMOTO, la pubblicazione periodica di Moto.it che riporta i valori reali dell'usato dei motocicli, ottenuti sulla base di elaborazioni statistiche della nostra banca dati, aggiornati a tutto il 2008.

Parla il concessionario

Per le nostre consuete domande, in questo caso inerenti la mitica Transalp, ci siamo rivolti ad un concessionario storico: si tratta di Aldovardi Moto (www.aldovardimoto.com), che da quarant’anni si occupa ufficialmente di Honda a Massa, in Toscana. Nostro interlocutore, il signor Giuseppe Aldovardi.

Chi è, per voi, l'utente tipo della Honda Transalp?
«Storicamente parlando, si tratta in generale di persone tra i 30 e i 50 anni, di target medio/alto. E abbiamo sempre riscontrato un ottimo indice di gradimento relativamente a questo modello».

Che tipo di usato ritirate, generalmente, da chi si rivolge a voi per acquistare una Transalp?
«Sicuramente la maggior parte arriva dal mondo degli scooter, ma molti vengono a sostituire la loro Transalp con una nuova».

Gli accessori più richiesti?
«Per la maggior parte i clienti già al momento dell’acquisto richiedono il bauletto, e quasi sempre anche un parabrezza più protettivo. Chiaro che poi i viaggiatori si dotino di moto valigie, nel qual caso, molto spesso, vogliono anche il cavalletto centrale».

Che problemi tecnici avete riscontrato nel corso degli anni, e  in particolare sulla Transalp 700?
«Quelli canonici dei primi modelli (centraline e consumo d’olio, ndr), mentre secondo me i famosi problemi di allentamento dei raggi dipendevano più che altro da un assemblaggio non curatissimo, per quanto riguarda le 650. Sulla 700, le lamentele principali riguardano l’eccessivo calore emanato dal motore, ma è chiaro che questo dipende dalla presenza del catalizzatore, quindi è un problema abbastanza allargato anche a molte altre moto, e i cui rimedi sarebbero…fuorilegge».

Tagliandi, e relativi costi?
«Parlando di moto nuova, il primo tagliando va effettuato a 1.000 km, dopodiché i successivi andrebbero effettuati ogni 12.000 km. A coloro che non arrivano a coprire il chilometraggio previsto dei 12.000, si consiglia di effettuare comunque un tagliando all’anno, oppure uno ogni 6.000 km. I costi dei tagliandi vanno dai 110 ai 130 euro, comprendenti olio, filtro e lavaggio moto. Chiaramente, gli altri materiali di normale consumo (pastiglie freno, filtro aria, gruppo trasmissione e via dicendo) vanno considerati a parte».