1300, 1250, anzi 1200: nei mesi scorsi le ipotesi sulle cilindrate (e sulle soluzioni) del nuovo boxer BMW si sono sprecate, tanto da lasciare quasi straniti nel constatare che le misure caratteristiche del “contrapposto” di Monaco sono rimaste assolutamente identiche: alesaggio di 101mm, corsa di 73, cilindrata complessiva 1170cc. Ma attorno tutto è cambiato, tanto da poter far parlare a buona ragione di un motore completamente nuovo - possiamo dire senza timore di smentita che un’evoluzione di questa portata non si è mai vista nella storia del boxer BMW fin da quando la R32 del 1923 diede origine alla stirpe ormai novant’anni fa.

Gli obiettivi della casa di Monaco erano chiari: migliorare ancora la regolarità dell’erogazione, aumentare la potenza massima, facilitare la guida. Il tutto rendendo il propulsore “a prova di futuro”, tanto da un punto di vista tecnologico quanto da quello delle normative anti-inquinamento sempre più stringenti. In attesa di toccare con mano, sulla carta la missione pare ampiamente riuscita.

 

Raffreddamento ad acqua, o quasi

Il sistema di raffreddamento aria/olio utilizzato sul boxer attuale iniziava a mostrare la corda – non tanto sul piano prestazionale, dove offriva comunque risultati più che apprezzabili, quanto su quello del contenimento delle emissioni sonore ed inquinanti, dove la stabilità termica del motore è fondamentale per ottimizzare la combustione e ridurre dunque la presenza di incombusti allo scarico. BMW è però andata ancora una volta controcorrente, sostituendo l’acqua all’olio nel circuito di raffreddamento, ma continuando a limitarne l’impiego sulle testate. Seguendo infatti la filosofia del raffreddamento di precisione (o raffreddamento mirato) tanto cara alla F1, il boxer BMW mantiene il raffreddamento ad aria per i cilindri (da qui l’alettatura ancora visibile) con evidenti benefici di peso, dimensioni (la larghezza resta di 750mm) e… rispetto della tradizione, utilizzando però l’acqua nella zona maggiormente soggetta a riscaldamento: le testate. Il circuito può contare su due radiatori nascosti all’interno dei convogliatori, con elettroventola ausiliaria controllata da termostato dietro l’unità destra. Rispetto alla precedente unità, contraddistinta da una ripartizione del raffreddamento fra liquido e aria di 22/78, l’attuale aumenta il contributo del liquido spostando il bilanciamento a 35/65 migliorando sensibilmente l’efficacia del raffreddamento. Il tutto porta ad un sacrificio in termini di peso di 2,7kg, ampiamente compensato però dalla maggior efficienza del propulsore.

 

Teste girate

Il boxer attuale è contraddistinto da un flusso orizzontale – per intenderci, i corpi farfallati dietro ai cilindri immettevano miscela all’interno dei cilindri che la facevano poi uscire dagli scarichi posizionati anteriormente. Nel nuovo boxer il flusso diventa verticale, con condotti d’aspirazione rettilinei posizionati sopra ai cilindri che consentono non solo un posizionamento ottimale degli iniettori, ma anche la realizzazione di condotti di identica lunghezza con notevoli benefici sulla sincronizzazione dei corpi farfallati. Risultato: più potenza ed erogazione più regolare.

 

Questa rivoluzione copernicana – ovvero quella cha a tutti gli effetti si può considerare una rotazione in avanti dei cilindri – consente inoltre di ottimizzare il comando della distribuzione secondo uno schema più tradizionale, mantenendo comunque il comando a catena. Nel precedente bialbero, infatti, curiosamente ogni albero attuava una valvola di aspirazione ed una di scarico; nel nuovo boxer invece ogni asse comanda le valvole di aspirazione o di scarico. La fasatura è stata ovviamente modificata, riducendo sensibilmente l’incrocio delle valvole con benefici per potenza, erogazione e consumi. In attesa della prossima evoluzione, già dichiarata da BMW, che doterà il boxer di fasatura variabile!

E’ stato quindi possibile abbandonare la configurazione radiale per le valvole (il cui angolo compreso “crolla” a soli 8° lato aspirazione e 10° per lo scarico, con diametri rispettivamente di 40 e 34mm), con notevoli benefici in termini di disegno della camera di combustione che risulta più compatto e, velocizzando la combustione della miscela consente a sua volta di aumentare il rapporto di compressione di mezzo punto – da 12 a 12,5:1. La miglior combustione consente inoltre di continuare ad utilizzare carburante a 95 ottani senza dover però fare ricorso al sistema antibattito. Gli alberi a camme di scarico sono inoltre dotati di decompressore automatico che riduce lo sforzo necessario per l’avviamento, e consente quindi di risparmiare peso su motorino d’avviamento e batteria, aumentando nel contempo l’affidabilità complessiva.

 

Elettronica: benvenuti nel futuro

Sarebbe stato quasi impossibile che BMW, pioniera nella gestione elettronica dei propri motori, resistesse alla tentazione di imbottirne il nuovo boxer. Debutta quindi anche sul boxer l’acceleratore ride-by-wire con tutto quanto ne consegue, nella fattispecie riding modes integrati con la gestione delle sospensioni Dynamic ESA e controllo di trazione di nuova generazione – finalmente anche la famiglia boxer riceve le meravigliose innovazioni già viste su S1000RR e K1600GT e GTL.

Tutto l’impianto d’alimentazione è stato rivisto, con corpi farfallati da 52mm invece dei precedenti 50, cornetti d’aspirazione ridisegnati e un airbox di maggiori dimensioni con un inedito filtro dell’aria “a piastre”. Anche lo scarico è stato totalmente ridisegnato, con evidenti diversità nell’andamento e nei volumi di collettori e silenziatore, con una valvola allo scarico all’interno che contiene la rumorosità entro i limiti di legge, pur conferendo al boxer una sonorità grintosa e dinamica.

 

Basamento open deck

Un’altra “prima” per il boxer è lo schema open deck, con carter in alluminio diviso verticalmente e cilindri (con canne rivestite di una lega ferro/carbonio a bassa usura ed attrito attraverso un processo di spruzzatura termica ad arco elettrico a filo) integrati nei due semigusci. All’interno del carter gira il nuovo albero motore, più compatto grazie a cuscinetti di banco il cui diametro passa da 60 a 55m e perni di biella più stretti ma dal diametro maggiorato. Aumenta così la rigidità e calano le dimensioni globali nonché il disassamento fra i cilindri tipico della vista superiore del propulsore boxer.

 

Le vibrazioni diminuiscono a loro volta, ma in BMW hanno comunque preferito mantenere il contralbero di equilibratura che, grazie ad una struttura cava, ospita al suo interno l’alberino della frizione contenendo così le dimensioni generali. Grande novità anche in zona trasmissione: per la prima volta una BMW boxer adotta una frizione in bagno d’olio (minor rumorosità e maggior regolarità d’impiego) al posto della precedente monodisco a secco. Inoltre l’unità impiegata svolge funzione antisaltellamento – contributo fondamentale, considerando la rigidità della trasmissione cardanica e la grande cilindrata unitaria del boxer BMW.

La finale, integrata nel sistema Paralever EVO di terza generazione, è stata spostata sul lato sinistro (ora il cerchio posteriore è perfettamente visibile quando la moto è ferma sul cavalletto laterale) ed ovviamente ridisegnata per gestire al meglio le nuove caratteristiche di coppia del motore.