Kawasaki brevetta un sistema di aiuto alla guida predittivo [AGGIORNATO]
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Kawasaki ha appena presentato all'ufficio brevetti giapponese una richiesta per un sistema di aiuto predittivo alla guida per le sue motociclette.
L'argomento è quantomai attuale e in un certo senso anche fonte di accesi dibattiti: è possibile inserire aiuti autonomi alla guida delle moto?
Per capire il senso della proposta Kawasaki dobbiamo ricordare che ormai sistemi di ausilio elettronico alla guida sono presenti in moltissime motociclette: dall'ABS - che possiamo certamente ritenere il primo gradino di aiuto alla guida - fino ai sempre più vicini sistemi ARAS che coinvolgono gestione dinamica dei freni e del freno motore uniti alla capacità di "leggere" le condizioni di guida, specie quelle di traffico per finire poi con l'interconnessione tra veicoli, pedoni e infrastrutture. Chiamateli come volete, ma questi dispositivi hanno un gran merito nell'innalzamento del livello di sicurezza e di divertimento alla guida delle moto, mettendo una pezza a errori o incapacità dei piloti.
Ma nessuno di questi sistemi, sia quelli di uso comune che quelli di prossima introduzione, è in grado di prevenire attivamente i problemi o i pericoli, cioè di "guardare" oltre ciò che è oltre la portata dei Radar, dei Lidar o delle telecamere eventualmente montate sul veicolo e agire di conseguenza in modo autonomo sul comportamento del veicolo stesso.
In passato abbiamo già parlato di studi tesi a dimostrare la possibilità di costruire un algoritmo e una base dati per prevedere e correggere le traiettorie e le velocità della moto in curva usando l'intelligenza artificiale, adesso Kawasaki punta l'attenzione e brevetta un sistema che integra l'utilizzo di telecamere, GPS, laser e sensori per prevedere il pericolo - che sia una curva pericolosa o un altro veicolo - e automaticamente adeguare la risposta dinamica della motocicletta prima di affrontarlo.
Le immagini a corredo del brevetto sono esplicative in tal senso: con il sistema proposto la moto "vede" gli oggetti, capisce il percorso, conosce attraverso dei sensori di postura il livello di attenzione e di approccio alla curva del suo pilota e adegua i setting di parametri chiave come iniezione e ABS ancora prima che il pericolo prenda forma.
Nel brevetto i sensori convergono su due distinti moduli: il primo ha lo scopo di prevedere ciò che sta per accadere secondo gli input trasmessi da GPS, indicatori di direzione, postura del pilota, velocità e così via, mentre il secondo riceve queste informazioni, le elabora con quelle incamerate dal laser, dalla telecamera e da una "skill input device" (che dovrebbe settare i controlli in base al livello di esperienza alla guida del conducente) e le traduce in azioni dirette sui parametri di guida.
Uno dei punti più controversi sugli aiuti alla guida sulle moto rimane però quello che riguarda l'insieme dinamico moto più pilota, in soldoni: se, per esempio, in automobile un intervento dei freni o dell'acceleratore automatico può tranquillamente essere messo in conto, nelle moto una frenata eseguita autonomamente - senza che il pilota ne abbia contezza - può drammaticamente sbilanciare la guida e causare più danni di quelli che desiderava evitare. Il brevetto Kawasaki, come abbiamo visto, integra un sensore di postura che potrebbe anche aiutare a capire quanto il pilota possa essere in grado di supportare un'eventuale azione autonoma della moto ma dalla pagina dei brevetti a una effettiva introduzione sulle moto di tutti i giorni siamo sicuri che passeranno ore e ore di sperimentazione. Tuttavia la strada è questa: i controlli elettronici saranno sempre più presenti sulle nostre motociclette e chi oggi lamenta troppa invadenza dell'elettronica nella guida forse non ricorda come lo stesso ABS nei primissimi anni della sua introduzione nelle moto fu visto come il fumo negli occhi: oggi è obbligatorio per legge e nessuno si sogna di dire che, quantomeno nella guida di tutti i giorni, sia inutile.
L'invenzione Kawasaki va proprio in questa direzione: forse non la vedremo mai in produzione così come è proposta nel brevetto, ma possiamo star certi che il lavoro verso la sicurezza e il divertimento sulle motociclette procede instancabilmente. E comunque, vedere che nel 2020 Kawasaki utilizza ancora la sagoma della gloriosissima ZZR 1100 per i disegni da presentare all'ufficio brevetti fa sempre bene al cuore dei nostalgici degli anni '90.
Sempre in tema di disegni presentati all'ufficio brevetti, i nostri colleghi di Bennetts hanno scovato i disegni dei brevetti del posizionamento dei radar nelle possibili evoluzioni Kawasaki dell'ACC. Le tavole proposte mostrano chiaramente che nel caso della Ninja SX SE il posizionamento del radar sarebbe asimmetrico e prenderebbe posto nella finta presa d'aria a destra (quella sinistra nutre invece il compressore) mentre nel caso di moto più tradizionali, con RAM system in posizione centrale, si sacrificherebbe un'unità ottica per ospitare il radar: anche qui il radar sarebbe quindi non posizionato sull'asse longitudinale della motocicletta.
Resta da citare che Kawasaki ha già brevettato un sistema "misto", telecamere più radar per implementare un ACC intelligente ed evoluto. Ormai ci siamo: il 2021 sarà molto probabilmente il primo anno delle moto dotate di Cruise Control Adattivi.
Uno dei punti più controversi sugli AIUTI alla guida sulle moto rimane però quello che riguarda l'insieme dinamico moto più pilota, in soldoni:
Era solo per dire che manca una parola, AIUTI , qualora qualcuno perda il filo del discorso perché è distratto, tutto qua
Grazie per il vostro lavoro a presto