La storia delle case motociclistiche tedesche è ricca di grandi nomi e di modelli straordinari. Lasciando stare la formidabile BMW, tuttora al top in campo mondiale, marchi come Zundapp, DKW, NSU, Maico e Kreidler sono rimasti giustamente famosi. Di costruttori ce ne erano però tanti altri, scomparsi quasi tutti verso la fine degli anni Cinquanta, in seguito al crollo delle vendite di moto avvenuto in Germania. Qualcosa del genere del resto è accaduta anche in Italia, quando il migliorato tenore di vita ha reso possibile un vero e proprio boom delle auto di piccola cilindrata, disponibili a costi contenuti e per di più acquistabili a rate. Numerose case tedesche, svariate delle quali erano di notevole importanza per tecnologia e per volume produttivo (come la Victoria, la Adler, la TWN e la Hoffmann, tanto per fare alcuni nomi) sono state celebri soltanto in patria, forse perché si curavano quasi esclusivamente del mercato interno, trascurando l’esportazione, e non prendevano parte al campionato mondiale di velocità. Per la qualità e il livello tecnico dei suoi prodotti, spicca la Horex di Bad Homburg, alle porte di Francoforte.

Questa casa ha iniziato la sua attività in campo motociclistico nel 1923 con una bicimotore della potenza di un cavallo. Il fondatore, Friedrich Kleemann, già da tempo proprietario della fabbrica di motori Columbus, aveva deciso di estendere così il suo campo di azione, anche perché il figlio Fritz era un grande appassionato delle due ruote, nonché un valido pilota.
Ben presto la fabbrica ha iniziato a sfornare ottime moto di 250 e di 500 cm3, con distribuzione ad aste e bilancieri. Nel 1932 ha fatto sensazione la bicilindrica parallela S6 realizzata in versioni di 600 e di 800 cm3. La distribuzione era monoalbero, comandata da una catena posta sul lato destro. Sul finire degli anni Trenta i modelli più popolari erano comunque i monocilindrici di 350 cm3.

Regina, sidecar e non solo

Della Regina monocilindrica è stata realizzata anche una versione di 400 cm3; era destinata principalmente ad essere impiegata in abbinamento col sidecar, che godeva di una importante diffusione nella Germania dei primi anni Cinquanta

Dopo la seconda guerra mondiale la produzione è ripresa puntando proprio su questa cilindrata. Ben presto è nato così il modello Regina, che il direttore tecnico dell’azienda Hermann Reeb ha sviluppato dall’ottimo SB 35 prebellico. Il successo di questa moto è stato tale che nel 1952 la Horex ne produceva ben 1700 esemplari al mese, una cifra che era davvero importante per una casa tutto sommato di medie dimensioni (550 dipendenti). Il motore aveva un alesaggio di 69 mm e una corsa di 91,5 mm ed erogava inizialmente 18 cavalli a 5800 giri/min, saliti in seguito a 19,4 a 6250. La distribuzione era ad aste e bilancieri e la trasmissione primaria a catena; la testa era del tipo “bitubo”, con il condotto di scarico che subito a valle della valvola si divideva in due. Nel corso del suo sviluppo questa moto è stata costruita anche in versioni di 250 e di 400 cm3.
 

Il modello Resident è stato realizzato per diventare il successore della Regina. La potenza massima della versione di 350 cm3 era di 24 cv (in quella di 250 cm3 i cavalli erano invece 18,4). Nella foto si osservano chiaramente telaio a doppia culla e la sospensione anteriore a forcella Earles

Verso la metà degli anni Cinquanta l’eccellente Regina cominciava ad accusare il peso dell’età. Ai dirigenti della casa di Bad Homburg è apparso chiaro che occorreva realizzare una moto di analoga cilindrata ma di progettazione completamente inedita. Nel 1955 è stato così presentato un nuovo monocilindrico denominato Resident, molto moderno sia sotto l’aspetto estetico che sotto quello tecnico. Nel bel telaio a doppia culla continua dal disegno degno di una moto da competizione era incastonato un motore di 350 cm3 leggermente superquadro (l’alesaggio era di 77 mm e la corsa di 75 mm); la potenza massima era di 24 cavalli a 6400 giri/min, un valore piuttosto ragguardevole, in relazione alla cilindrata. La distribuzione era ad aste e bilancieri, con punterie a piattello; la trasmissione primaria a catena era posta sul lato destro (sulla Regina era a sinistra). Anche in questo caso per lo scarico veniva adottata una soluzione bitubo: i gas combusti uscivano dalla testa attraverso due condotti, anche se la valvola era una sola. Nel reparto sospensioni spiccava la forcella Earles, abbastanza popolare all’epoca in Germania. Un discreto numero di esemplari è però stato dotato di una forcella telescopica, disponibile a richiesta. Il peso della moto era di 150 kg e la velocità massima di 130 km/h. La Resident è uscita quando già il mercato delle due ruote stava per precipitare in una grave crisi e non ha potuto avere la diffusione che indubbiamente avrebbe meritato. È rimasta in produzione fino a che l’azienda non ha chiuso i battenti. Di questa moto è stata anche realizzata una versione di 250 cm3, ottenuta riducendo la corsa a 53,4 mm, che disponeva di 18,5 cv a 7000 giri/min.

Arriva l'Imperator e si fa notare

L’autentica ammiraglia della Horex è stata la bicilindrica Imperator, dotata di un albero a camme in testa comandato da una catena collocata centralmente. La casa aveva presentato già nel 1951 una bella 500 con motore a due cilindri paralleli avente tale tipo di distribuzione, con teste e cilindri individuali, per la quale veniva dichiarata una potenza di 30 cavalli a 6800 giri/min, valore davvero molto alto per l’epoca. L’alesaggio era di 65 mm e la corsa di 75 mm. Questa moto, denominata Imperator, non è però mai entrata in produzione, anche se è stato realizzato e lungamente provato un piccolo numero di esemplari (sembra meno di dieci), un paio dei quali sono anche stati preparati per impiego agonistico.

Perché arrivasse la vera Imperator, completamente diversa sia a livello di ciclistica che a livello di motore (completamente riprogettato e molto avanzato sotto l’aspetto tecnico) è stato necessario attendere ancora quasi tre anni. La nuova moto aveva una cilindrata di 400 cm3, ottenuti con un alesaggio di 61,5 mm e una corsa di 66 mm. Tra le caratteristiche più interessanti del motore vi erano l’albero a gomiti composito poggiante su tre supporti di banco, il sistema di lubrificazione a carter umido e la testa costituita da un’unica fusione (anche i cilindri erano realizzati in un singolo blocco). Contrariamente alle tradizioni della casa, la trasmissione primaria era a ingranaggi. La potenza massima di 26 cavalli a poco più di 6000 giri al minuto consentiva di raggiungere una velocità di 135 km/h con il pilota in posizione eretta (ovvero, non abbassato sul serbatoio), come sottolineava la casa.

La Zundapp Citation 500

Questa bicilindrica ha avuto un buon successo per le sue eccellenti caratteristiche e per l’elevata qualità complessiva, oltre che per la splendida estetica, ma stavano rapidamente arrivando tempi assai duri per il mercato motociclistico. Per gli sportivi più esigenti la Horex ha realizzato anche un numero molto ridotto di esemplari in versione ultrasportiva, sia stradali (RS, da 37 cavalli a 8200 giri/min) che destinati alla regolarità (GS, da 30 CV a 7500 giri/min). In seguito da questa bellissima moto, che come la Resident veniva proposta con forcella telescopica o Earles, è stato sviluppato anche un modello con cilindrata portata a 450 cm3 grazie a un aumento dell’alesaggio di 4,5 mm, che veniva venduto negli USA come Zundapp Citation 500, per via di un accordo commerciale esistente tra le due aziende. L’importatore era il famoso Berliner, che dichiarava 40 cavalli a 8000 giri/min e garantiva una velocità massima di 100 miglia orarie, ovvero 160 km/h.

La Horex ha cessato l’attività verso la fine del 1959. Poco dopo lo stabilimento è stato acquistato dalla Daimler-Benz.
Per la felicità di pochi facoltosi intenditori, un ridotto numero di Imperator è arrivato anche in Italia. Di un paio di tali esemplari si sono letteralmente innamorati due appassionati adolescenti, che passavano apposta dove sapevano di trovarli parcheggiati per fermarsi ad ammirarli con occhio sognante; si trattava di Maurizio Tanca in quel di Milano e di Massimo Clarke in quel di Roma…

Visualizza gallery (6 foto)

La Gallery

• 
• 
• 
• 
• 
•