Come già avevamo preannunciato pochi giorni prima dell’apertura dello scorso Eicma, il Marchio spagnolo Ossa è praticamente rinato al salone milanese a un quarto di secolo circa dalla sua scomparsa dal mercato. Un vero e proprio evento, quindi, tant’è che martedì 10 novembre, giorno “teoricamente” riservato alla stampa ed agli operatori di settore, il piccolo stand della Ossa pullulava di appassionati incuriositi, tutti lì ad ammirare la nuova nata della Casa spagnola.
Va peraltro sottolineato il fatto che la prima Ossa da fuoristrada venne presentata proprio al Salone di Milano nel lontano 1965: si trattava di una “trail”, ovvero una tutto terreno, che si chiamava Scrambler. La Ossa del 2010, invece, è una bellissima trial tecnologicamente molto avanzata: si chiama TR280i, e dal prossimo marzo inizierà a farsi conoscere dagli appassionati interessati a provarla, mentre per acquistarla bisognerà attendere fino ad agosto, quando sarà disponibile a un prezzo prossimo ai 6.500 euro, già in versione 2011, importata in Italia dalla S.R.G. di Cantù (Como, [email protected]).
 

Opera prima

Naturalmente, questa moto rappresenta il primo passo verso un futuro che gli attuali titolari della Ossa sperano possa portare a una gamma di nuovi modelli. L’attuale team manageriale, guidato dal Presidente e maggior investitore Jordi Cuxart, contempla Joan Gurt come direttore generale e capo progetto, Alejandro Laplaza come socio investitore e Finance Manager, e Joan Roma come capo della divisione motori.
L’anima del progetto TR280i invece è l’ingegner Josep “Xiù” Serra (ex Gas Gas, Rieju e Scorpa), che ha disegnato e realizzato questa moto basata su concetti altamente innovativi. È bastato un solo anno a Xiù per dare vita a questo progetto che già da tempo aveva in testa, e che l’ex iridato Marc Colomèr (Campione Mondiale nel ’96 e tre volte anche Indoor, dal ’94 al ’96) sta contribuendo a sviluppare sul campo.

Il motore

La TR280i, intanto, monta un inedito motore a due tempi da 272,2 cc, raffreddato a liquido e gestito da accensione ed iniezione elettronica Kokusan e con gruppo lamellare direttamente nel carter, e dotato di cambio a 6 marce e frizione a comando idraulico. Ma la sua peculiarità più evidente sta nel cilindro marcatamente inclinato all’indietro e con il collettore di scarico che esce da dietro e sfocia in un piccolo silenziatore sistemato sotto al parafango vistosamente rialzato. 

Ovviamente, quindi, il gruppo iniezione e l’airbox sono sistemati davanti al cilindro e al radiatore, col filtro aria che respira in posizione molto alta e ben riparata, mentre il serbatoio del carburante è piazzato in prima linea, al posto solitamente riservato al radiatore stesso, e funge praticamente da culla anteriore del telaio, essendo fissato al cannotto di sterzo e, sotto, alla piastra paramotore in lega leggera, a sua volta imbullonata posteriormente al telaio. Questa curiosa disposizione consentirebbe al radiatore (che come si può notare è dotato di una ventola che dovrebbe estrarre il calore) di non sporcarsi di fango, e al motore di lavorare a temperatura costante. Il serbatoio tiene 3 litri, all’interno ha un sistema di paratie che minimizzano lo spostamento del peso del carburante durante le evoluzioni.
 

La ciclistica

L’esile struttura telaistica è composta da 4 tubi tondi d’acciaio al CrMo saldati al T.I.G.,innestati nel corpo pressofuso del cannotto di sterzo e in quello inferiore che regge pedane, piastra paramotore e cinematismi della sospensione posteriore. Qui lavora un mono Öhlins TTX con regolazioni esterne realizzato specificamente per questo scopo, azionato da un bel forcellone in lega leggera con registri eccentrici per regolare la tensione della catena.
Da notare che sulla moto esposta a Milano le parti pressofuse erano in magnesio, ma sugli esemplari di serie saranno in alluminio, per ovvie ragioni di costo. Non è escluso, tuttavia, che successivamente possa arrivare anche una serie equipaggiata, perlomeno in parte, con i suddetti particolari in magnesio.
Ma la nuova Ossa è rivoluzionaria anche perché davanti monta una forcella upside-down , particolarità da tempo in disuso nell’ambiente trialistico.
Come mai, dunque, la rientrante Casa iberica ha scelto questa soluzione controcorrente? Essendo i foderi più larghi degli steli, per forza di cose sono più ingombranti, quindi solitamente penalizzanti per l’angolo di sterzata, parametro logicamente fondamentale per questa acrobatica specialità. Il problema è stato risolto lavorando sulla snellezza del cannotto combinata con l’offset delle piastre di forcella. Ma va anche detto che la nuova Marzocchi con steli da 40 mm realizzata appositamente per la TR280i è tutta in alluminio, quindi leggera e con foderi di diametro non troppo superiore a quello degli steli, pur mantenendo un’ottima rigidità torsionale. Inoltre, qui la pinza del freno anteriore è sistemata dietro al piede di forcella (anziché davanti e in alto come su tutte le concorrenti), quindi ben più in basso e più vicina al perno ruota, guadagnando così in termini di reattività e precisione dello sterzo. In ogni caso, sarà possibile richiedere la moto con una forcella tradizionale, sempre Marzocchi in alluminio e con steli da 40 mm.
La nuova trial spagnola pesa solo 67 kg a secco, ha un interasse di 1.328 mm, la sella (?) a 655 mm da terra, e monta ruote da 2,75x21” davanti e 4,00x18” (con cerchio tubeless) dietro.

Maurizio Tanca