Il marchio Ossa Motor, protagonista come altre aziende spagnole della scuola trial iberica degli anni Settanta e Ottanta, è tornato a produrre moto da Trial nel 2000 grazie alla passione e competenza dell’investitore Joan Gurt. E alla creatività dell’ingegnere Josep Serra “Xiu”, già alla Gas Gas.
Nella perfetta tradizione del prestigioso marchio spagnolo ne è scaturito un prodotto completamente innovativo ed affascinante, con soluzioni all’avanguardia che a distanza di tre anni dalla presentazione avvenuta al salone di Milano del 2010 raggiunge ora una notevole maturità. Il motore TR300I garantisce nuova linfa a un modello che in questa terza release 2013 sembra uscire direttamente dal reparto corse dell’azienda. Come sempre curata ed apprezzabile la nuova veste estetica caratterizzata dalla predominante verde di telaio e cerchioni.

Anche questa Factory 2013 della nuova stirpe Ossa si caratterizza per il motore rovesciato con cilindro inclinato di 45° e un telaio con serbatoio posto nella zona anteriore della moto dove normalmente ci sono radiatore e scarico, e per il telaio assemblato per interferenza con tubi in cromo molibdeno e magnesio per le piastre inferiori e serbatoio.

Il motore

Nella nuova stirpe Ossa, oltre ad avvalersi dell'iniezione elettronica, il motore si caratterizza per il cilindro inclinato di 45°. In questa versione factory 2013 cresce poi di cilindrata salendo da 280 a 294 cc, ponendosi alla pari con le rivali di mercato che già da tempo utilizzano questa cubatura per i loro modelli race. Ulteriore miglioramento già visto sul modello di serie è l'adozione di un nuovo filtro aria non più solidale al collettore carburatore, ma sganciabile con una comoda galletta. Aggiornamento anche per la frizione che riceve un nuovo materiale di attrito utile a migliorare la precisione nello stacco, aggiornamento anche per le due mappature disponibili ed ulteriore affinamento al cambio che migliora sensibilmente negli innesti. Come di consuetudine sul modello Factory, troviamo la bellissima marmitta Termignoni in carboni e titanio.

La ciclistica

Il leggero telaio, con la vivace e gradevole colorazione verde, mantiene nella sua versione corse la costruzione in tubi al cromo molibdeno e con il cannotto di sterzo e il serbatoio (da 2,6 litri) in fusione di alluminio. Nessun cambiamento a livello dimensionale per questo fascinosa realizzazione, mentre perfezionamenti sono rivolti al comparto sospensioni. La collaudata forcella Marzocchi viene rivista migliorando la scorrevolezza con nuovi parapolvere racing di SKF mentre l’esclusivo ammortizzatore posteriore Ohlins riceve un tampone più alto ed una taratura più libera. Il peso a secco è dichiarato in 66,8 kg.
Ulteriore affinamento estetico per plastiche e parafango ora posteriore più filante e moderno. Come già detto il telaio passa ad un verde brillante decisamente ecologically correct, così come la modanatura sui cerchi ruota, mentre per le sovrastrutture si mantiene il fondo bianco con loghi nero-oro, che richiama la piastra anteriore, e le pedane in alluminio dello stesso colore. Il complesso risulta come nelle intenzioni del progettista decisamente racing.

Come va

Dobbiamo confessare che la curiosità di salire su questo modello di 300 cc è stata molta sin dalle prime voci della sua esistenza. Infatti, per chi come noi arriva da due anni di guida del modello 280 e ha seguito con attenzione lo sviluppo di questo mezzo, è facile molto stimolante questa scelta di incrementare la cubatura sino alla soglia ideale 300.

Partenza al primo colpo per questa nuova versione racing e migliorato certamente anche questo aspetto spesso criticato senza aver ben compreso la corretta tecnica da mettere in gioco in questa situazione specifica. Il motore gira rotondo e pulito sin da subito con una tonalità più bassa e meno rumorosa rispetto al modello di serie, la frizione si conferma subito molto a punto consentendo l’innesto delle marce in modo molto pulito e soprattutto in fase di stacco non presenta trascinamenti, anzi progressiva e comunque pronta quanto basta per il pilota con velleità agonistiche, sicuramente insieme a Gas Gas, la migliore frizione attualmente in circolazione.
In azione si possono apprezzare l’ottima taratura e scorrevolezza del comparto sospensioni, che specie al posteriore sento molto più reattivo e pronto nella risposta con una piacevole sensazione in compressione grazie al nuovo tampone che smorza in andata e aiuta nella spinta di ritorno. La forcella buona complessivamente, dà il meglio di sé in fase di compressione dove le canne da 40 garantiscono sempre un ottima stabilità, migliore infine anche la scorrevolezza in generale grazie ai nuovi materiali di attrito. Azzeccata anche la spaziatura dei rapporti al cambio, dove il motore più grosso fa sentire la sua “presenza” in termini di schiena e coppia motrice sin dai bassissimi regimi. L’upgrade motoristica è senza dubbio il fattore maggiormente caratterizzante questo nuovo modello della casa catalana, infatti porta le prestazioni della moto a un livello superiore. Siamo di fronte a una unità motrice pronta per affrontare senza problemi zone di livello TR1 offrendo una prontezza nella risposta sempre coerente all’aderenza offerta dal terreno, in questo caso specifico la frizione compie un eccellente lavoro e riesce sempre a trasmettere al pilota il necessario feeling.

Paradossalmente questo motore così performante riesce grazie alla sua particolare indole ad adeguarsi perfettamente anche al trialista uso ai percorsi di montagna. Infatti la coppia e le caratteristiche di leggerezza del mezzo sono unite a un'incredibile pulizia e linearità nell’erogazione: mai un vuoto fra l'altro. In questo senso è molto positiva la possibilità di gestire le due mappature offerte, che a differenza di altri prodotti si fanno sentire differenziando sostanziosamente la risposta nel primo quarto di apertura dell’acceleratore.
Passiamo al consueto triplice test utile ad evidenziare bontà e difetti dei mezzi in prova:

Gradino

questa moto già al suo debutto ha mostrato una spiccata vocazione al superamento di questo tipo di ostacoli, inutile dire che anche in questa versione Ossa si conferma al vertice. Abbiamo provato la moto nelle classiche situazioni tecniche, battendo l’anteriore e saltando staccando il posteriore mantenendo l’anteriore alto, utili ad affrontare con successo i gradini dal metro al metro e mezzo a spigolo vivo e con vuoto sotto; il risultato in entrambi i casi è stato il medesimo, letteralmente catapultati oltre l’ostacolo con una facilità disarmante, in questo caso la spinta del motore in fase di partenza si fa sentire con decisione ed il mono Ohlins fa il resto divorando l’ostacolo, veramente incredibile quanto questa moto riesce a fare in questi frangenti specifici. Questo pregiato ammortizzatore garantisce una capacità di digerire ostacoli d’ogni genere in modo addirittura superiore al giapponese Showa. Infatti la reattività offerta è sempre proporzionata alla richiesta del pilota ed alla conformazione del terreno, condizioni fondamentali per il mantenimento della corretta aderenza al suolo.
 

Curva

Pur apparentemente caricata sull’anteriore, per via di una distribuzione dei pesi molto centrale, questa Factory risulta decisamente positiva anche in condizione di curva, la moto beneficia di un comparto sospensioni decisamente d’alto livello che esaltano il lavoro di centralizzazione delle masse garantito dalla leggerezza e rigidità del telaio. Buono quindi l’inserimento, dove solo la forcella rivela una leggerissima durezza, mentre il posteriore si mantiene aderente e preciso nella risposta, molto buona la reattività del motore che grazie alla maggior cubatura garantisce trazione anche alla minima velocità con una sorprendente rotondità nell’erogazione. La percezione di avere cucita addosso la moto si prova poi nella classica situazione di contropendenza in salita dove la moto segue in modo molto naturale i corretti movimenti impostati dal pilota, veramente una piacevole sensazione.
 

Salita-discesa

Nelle salite il motorone Ossa dà veramente il meglio di sé, scatenando una potenza ed allungo che debbono essere gestiti con attenzione, anche in questo caso la differenza in positivo dell’iniezione si fa sentire, con qualsiasi inclinazione infatti il motore viene sempre correttamente alimentato e nelle lunghe salite con gas a ¾ c’è una eccezionale trazione quattro-tempistica. Il telaio anche in questo caso rivela doti di equilibrio molto buone che aiutano il pilota anche nelle partenze non proprio in asse; la frizione risulta poi il perfetto connubio tra i vari elementi della moto, sempre pronta nello stacco senza mai impensierire il pilota con inserimenti paragonabili ad un sofisticato sistema anti pattinamento!
In discesa si apprezza sicuramente il buon lavoro della forcella, che masticano efficacemente le asperità del terreno garantendo un buon feeling con l’aderenza in frenata della ruota anteriore; rimanendo in tema di freni, nulla di nuovo con la solita ottima frenata garantita dagli ormai rodati impianti della spagnola AJP. Da sottolineare come nelle risalite tipo mulattiera, il cockpit d’insieme garantisca un notevole comfort di guida che si trasforma in un minore dispendio energetico, sempre apprezzabile quando si affrontano delle mulattiere probanti di 4-6 ore.

 

In Conclusione

Questa terza release del modello gara, si pone decisamente ai vertici del segmento offrendo un prodotto sempre all’altezza del blasone di questo storico marchio. La TR300I Factory proprio per la bontà del progetto e della particolare filosofia costruttiva garantisce la massima prestazione in gara così come la migliore versatilità nelle lunghe passeggiate di montagna, è quindi un mezzo spendibile a 360°, oltretutto con l’appeal d’essere l’unica vera innovazione tecnologica attuale in un ambiente fermo tecnicamente oramai da vent’anni.  La nuova TR300I Factory Replica è in vendita a 7.890 euro.

Pregi

Ciclistica | Motore

Difetti

Utilizzo viti torx | Surriscaldamento eccessivo della sella nella zona del complesso scarico silenziatore

Andrea Buschi