Le regine italiane del motocross
Quando il fuoristrada agonistico ha cominciato a diventare popolare, per diverso tempo sono state realizzate moto che derivavano strettamente da modelli stradali. Telai e sospensioni erano semplicemente rinforzati. Solo in seguito nel cross hanno iniziato ad apparire telai realizzati specificamente per tale tipo di utilizzazione, talvolta realizzate da specialisti del settore e non dalle grandi case. Pure nel settore delle sospensioni è avvenuta una evoluzione di questo tipo, con la comparsa di forcelle studiate e sviluppate da piccole aziende dalla ottima tecnologia proprio per il fuoristrada agonistico. Per quanto riguarda i motori però la situazione era differente e quasi tutte le case impegnate nel campionato hanno continuato a lungo a impiegare versioni opportunamente modificate dei modelli di serie, nati per la normale utilizzazione quotidiana (o, nel caso della Mondial, e limitatamente a una sola stagione, per le gare minori, che si svolgevano sui circuiti stradali). Due costruttori però hanno dotato le loro moto di monocilindrici progettati e costruiti proprio per impiego crossistico, realizzando due autentici capolavori.
Un motore nato per il cross
La prima a intraprendere questa strada impegnativa (e costosa) è stata la MI-VAL, un'azienda che aveva cominciato a costruire moto nel 1950, realizzando dapprima una semplice e robusta 125 a due tempi e ampliando in seguito la sua gamma con modelli di maggiore cilindrata (sia a due che a quattro tempi). Questa casa bresciana aveva mantenuto sempre forti legami con Bologna, dove erano nati il fondatore, Ettore Minganti e due dei suoi più importanti tecnici, Bevederi e Drusiani (arrivato dalla Mondial verso la fine degli anni Cinquanta) e si era già fatta ben conoscere in campo regolaristico, ottenendo eccellenti risultati. Al cross la MI-VAL si è avvicinata nel 1956, quando la FMI ha istituito il primo campionato italiano per la classe 250. Inizialmente ha ottenuto solo piazzamenti, con una 175 cm3 a due tempi, ma sul finire della stagione ha schierato una nuova moto della stessa cilindrata a quattro tempi, con distribuzione monoalbero, che l’anno successivo ha preso parte a una sola gara, vincendola.
I vertici aziendali hanno allora deciso di impegnarsi maggiormente, gareggiando non solo nella 250 ma anche nella classe più importante, ossia la 500, con una nuova moto appositamente realizzata. Nell’autunno del 1957 la MI-VAL ha così siglato un accordo con lo specialista torinese Giuseppe Carrù che avrebbe provveduto alla realizzazione di una ciclistica allo stato dell’arte e alla costruzione e messa a punto di un nuovo motore, progettato nell’ufficio tecnico della casa bresciana.
Sono così nate le splendide monocilindriche di 250 e di 350 cm3, che hanno esordito nel 1958. La versione di minore cilindrata aveva un alesaggio di 69 mm e una corsa di 66 mm, misure che passavano a 77x76,5 mm nella 350. La distribuzione era monoalbero, con comando a catena più coppia di ingranaggi posto sul lato destro. La lubrificazione era a carter umido e il cambio del tipo in cascata, a quattro marce. Il bellissimo telaio a doppia culla continua era abbinato a una forcella Marzocchi. Per quanto riguarda i freni, anteriormente venne quasi subito adottato un mozzo Salvai mentre posteriormente per diverso tempo è stato impiegato il mozzo scomponibile di una Gilera di serie.
Questa moto nel 1958 ha vinto il campionato italiano nella classe 500 pilotata da Emilio Ostorero ed è arrivata seconda nella classe 250. Per la stagione successiva la cilindrata della 350 è stata portata a 400 cm3. I risultati sono stati ancora eccellenti con un dominio incontrastato di Ostorero nella classe maggiore e con nuovamente il secondo posto nella 250. Al termine dell’annata le preoccupanti condizioni economiche dell’azienda e il pessimo andamento del mercato hanno portato la MI-VAL all’abbandono della attività agonistica.
Bianchi e fango
La Bianchi non ha certo bisogno di presentazioni. Per interi decenni è stata una delle più importanti case italiane nel settore motociclistico, con realizzazioni di ottimo livello tecnico e qualitativo e con volumi di produzione molto considerevoli. Nel dopoguerra la produzione era ripresa con la Bianchina 125, una semplice e versatile monocilindrica a due tempi, progettata da Mario Baldi. Modelli famosi sono stati disegnati tra il 1948 e il 1954 da Ugo De Caria; a lui sono dovuti il famoso Aquilotto e il Tonale 175 con distribuzione monoalbero a catena, poi sviluppato in formidabili versioni da competizione dall’ing. Sandro Colombo.
A interessarsi al cross è stato inizialmente il concessionario Bianchi di Faenza, che ha allestito nel 1955 e nel 1956 alcune Stelvio 175 (a due tempi), seguite da un piccolo numero di 175 a quattro tempi di analoga cilindrata, adeguatamente preparate. I buoni risultati ottenuti da queste moto hanno spinto la casa milanese a impegnarsi ufficialmente nella classe 250 nel 1957, utilizzando una apposita versione del Tonale, con ciclistica completamente nuova e motore abbondantemente rivisitato. In seguito la cilindrata è stata aumentata, fino ad arrivare a 230 cm3 nella versione detta “tre bottoni” che nel 1959 ha vinto il campionato nella classe 250, ripetendo il successo ottenuto dal Tonale l’anno precedente. Nel frattempo alla Bianchi era arrivato il tecnico romagnolo Lino Tonti. Uno dei suoi primi progetti ha riguardato proprio due nuove moto da cross, realizzate nelle cilindrate di 250 e 350 cm3 e azionate da due versioni di un bellissimo motore con due alberi a camme in testa, molto ravvicinati tra loro; il comando era ad alberello e coppie coniche. La lubrificazione era a carter umido e l’accensione doppia. Venivano impiegati un cambio a cinque marce e una trasmissione primaria a ingranaggi. Le nuove moto erano esuberanti nella erogazione, al punto che sono state ben presto soprannominate "Raspaterra" perché in accelerazione scavavano autentici solchi nel suolo, lanciando all’indietro terra e sassi. La versione di maggiore cilindrata è stata ben presto portata a 400 cm3. Nel 1960 la Bianchi ha nuovamente conquistato il titolo nella classe 250 ed è arrivata seconda nella classe 500. L‘anno successivo la partecipazione si è limitata a un solo pilota, Emilio Ostorero che nelle due cilindrate è arrivato rispettivamente secondo e terzo al termine del campionato. Oramai la situazione finanziaria della casa era diventata molto serie e al termine del 1961 la direzione generale ha deciso di porre fine al suo impegno in campo crossistico.
