Libax3: una nuova realizzazione italiana per la Moto3
La passione per i motori e la capacità tecnica degli italiani sono giustamente famose. Non per nulla per interi decenni i costruttori nostrani, talvolta dalle dimensioni poco più che artigianali, sono stati gli unici a contrastare i colossi giapponesi sulle piste di tutto il mondo, e spesso lo hanno fatto vittoriosamente.
L’entrata in vigore di nuovi regolamenti tecnici che prevedono tre classi ha notevolmente cambiato la situazione. Niente più due tempi, tanto per cominciare. È nata una autentica Formula Uno, ovvero la MotoGP, con costi stratosferici. Poi, assai meno importante e quasi ridicola sotto l’aspetto tecnico, c’è la Moto2 (tutti motori uguali, Honda 600, derivati dalla serie!). Infine, la Moto3, sulla quale si sono focalizzate le attenzioni di non pochi costruttori di piccole dimensioni e anche di alcuni appassionati. Per forza, le moto sono semplici, almeno sulla carta, e i motori monocilindrici appaiono davvero interessanti, soprattutto in quanto possono essere realizzati a costi relativamente contenuti. Certo, un motore discreto e uno vincente sono separati da un autentico oceano, anche se possono sembrare assai simili. E come disegno complessivo certamente lo sono, ma i dettagli fanno la differenza (e fanno lievitare i costi in maniera impressionante). Non per nulla la scena a livello mondiale è dominata da una grande casa, la KTM, che ha varato un programma di sviluppo impressionante, con un notevole investimento sia in termini di mezzi che in termini di uomini. Per fortuna ci sono anche i campionati nazionali.
L’apparente semplicità delle Moto3 ha già portato ad alcune significative realizzazioni, che vanno ad aggiungersi alle varie KTM, Honda e Mahindra (moto costruite dalla Suter, con motore di progettazione italiana!); e altre ancora sono in arrivo. Una delle più interessanti è quella dovuta all’appassionatissimo Paolo Libanore di Monza, che partendo da un motore Honda lo ha dotato di un nuovo gruppo testa-cilindro, di un nuovo pistone e di un nuovo complesso della distribuzione. Fondamentale si è rivelato l’apporto del noto tecnico Pierpaolo Gattuso, che ha realizzato i modelli per fonderia e ha curato alcune delle più importanti lavorazioni meccaniche. Il motore è dotato di una distribuzione bialbero con comando misto (catena più terna di ingranaggi, collocata nella testa). Come nell’originale Honda, il cilindro è leggermente inclinato all’indietro e l’aspirazione è disposta anteriormente. L’angolo tra le valvole è notevolmente ridotto, soli 17°, con l’evidente obiettivo di ottenere una camera di combustione molto compatta e condotti di aspirazione dall’andamento particolarmente vantaggioso (forma quasi perfettamente rettilinea, minimo angolo con l’asse degli steli valvola).
Spicca l’impiego di bilancieri a dito con riporto superficiale DLC. Le misure caratteristiche restano (per il momento!) quelle del motore Honda, ovvero 78 x 52,2 mm. Le valvole di aspirazione hanno un diametro di 32 mm, che si pensa di portare a 33, mentre quelle di scarico, esse pure in titanio, sono da 26 mm. Il rapporto di compressione è 13,5. Il cilindro ha la canna integrale con riporto al nichel-carburo di silicio. Al suo interno è alloggiato un pistone forgiato in lega alluminio-rame, dal disegno allo stato dell’arte. Nel motore, che ha un sistema di lubrificazione a carter secco con doppia pompa a lobi, spicca l’albero ausiliario di equilibratura piazzato nella parte anteriore del basamento e comandato mediante ingranaggi. L’albero a gomito è monolitico e la biella ha la testa scomponibile che lavora su di una bronzina. Al banco questo compatto monocilindrico ha già fornito una potenza superiore ai 50 cavalli, a un regime leggermente superiore a 13.000 giri. Il prossimo step riguarda il rifacimento di tutta la parte bassa del motore, dal basamento al manovellismo completo.
La Libax3, che affronterà il prossimo Campionato Italiano Velocità, è nata l'anno scorso e i primi test sono stato condotti alcuni mesi fa. Per quanto riguarda la parte ciclistica, va detto che questa verte su di un telaio bitrave realizzato in scatolato di lamiera di Peraluman avente spessore variabile fra i 2 e i 2,5 mm. Piastre di attacco del forcellone e cannotto di sterzo, così come le piastre di sterzo e altri dettagli, sono ottenuti dalla lavorazione dal pieno. Il cannotto è attraversato dalla presa dinamica per l'air box, che si trova immediatamente alle sue spalle. Il forcellone ha sempre costruzione mista in lamiera e inserti ricavati dal pieno. E' possibile intervenire sulla posizione del cannotto si sterzo – in avanti e indietro – sulla sua inclinazione e sull'avanzamento delle piastre in modo da variare le quote di sterzo a seconda delle esigenze riscontrate nei diversi circuiti. La sospensione posteriore, con Pro Link di ispirazione Honda, si può regolare in altezza, e così anche il fulcro del forcellone per una variazione di 10 mm.
Chiudono il comparto ciclistico le sospensioni Ohlins, le ruote OZ in magnesio forgiate e l'impianto frenante Brembo specifico per la Moto3.
Giovanni Rapidio
Molto bella
Libax 3