Ciao a tutti! Esattamente quarant’anni fa, a fine luglio del 1975, Giacomo Agostini stava guadagnandosi la gratitudine a vita della Yamaha: con lui, la casa giapponese era vicinissima al primo titolo mondiale piloti della 500, e nella massima cilindrata nemmeno la Honda era arrivata così in alto (anche se nel ’66 aveva conquistato il titolo marche grazie a Hailwood e Redman). E poi, un motore a due tempi non aveva mai vinto il titolo in 500.

Era il 27 luglio, penultimo GP di quel ‘75: a Imatra (Finlandia) i due grandi rivali Ago e Read duellarono a lungo, fino a quando la MV Agusta dell’inglese si fermò per un guasto lasciando a Giacomo la vittoria, la quarta della stagione. Per il gioco degli scarti (allora si azzeravano i quattro peggiori risultati nei dieci GP) all’italiano sarebbe bastato chiudere l’ultima gara sul podio: e così in Repubblica Ceca, il 24 agosto, Agostini passeggiò chiudendo lontano da Phil Read ma in seconda posizione. Gara lunga, si correva su 17 giri del vecchio e micidiale circuito stradale di Brno, quasi undicimila metri, per una distanza totale superiore ai 185 chilometri.

Se ancora oggi Ago passa le domeniche dei GP nel box Yamaha, e lo vedete saltellare con l’aria di divertirsi da matti insieme agli amici, è per via di quell’impresa di quarant’anni fa. Si è costruito allora un solidissimo legame. Nel ’73 la Yamaha aveva esordito con Saarinen e la prima 500, la quattro cilindri in linea siglata OW20; Jarno aveva vinto le prime due gare in Francia e Austria, ma purtroppo trovò la morte il 20 maggio sulla duemmezzo, a Monza insieme a Pasolini, e la casa si ritirò per lutto. Nell’inverno però ingaggiò Agostini e ricominciò con lui, nella classe 350 (subito il titolo, il quattordicesimo per l’asso italiano) e naturalmente in 500.

«La mia prima 500 – mi ha raccontato recentemente Giacomo - era fragile e si rompeva spesso. Conquistammo il campionato marche ma finii soltanto quarto in quello piloti. E va detto che, contrariamente a quello che si pensava e che immaginavo anch’io, la Yamaha non aveva una potenza superiore a quella della quattro tempi MV. Il suo vantaggio era ciclistico. Si guidava proprio bene: la Yamaha era già avanti, aveva anche la sospensione posteriore monocross, forse la MV si era un po’ seduta sugli allori». Così Ago.

Perso il titolo 1974, andato al detestato Read davanti a Bonera, Ago avrebbe trovato nel secondo anno una MV ancora tosta e una rivale inattesa: la fortissima Suzuki. La RG quattro cilindri era al secondo anno di vita, piloti ufficiali erano Barry Sheene e Tepi Lansivuori, già in pole all’esordio al Castellet. Ricordo bene quel giorno: debuttavo nel mondiale, partivo malissimo con la bicilindrica Suzuki, la Jada che era stata di Findlay tosta da avviare a spinta, e finii diciannovesimo e doppiato. La mia peggior gara. Ho una foto da qualche parte: in quel momento casualmente precedo Read che sta inseguendo Ago e il suo scudiero Kanaya, e sulla MV dell’inglese campeggia il numero zero. Eh già, perché allora si andava a casaccio, a Giacomo Agostini avevano assegnato il numero 2, l’1 a Lansivuori, e Phil si arrabbiò: «Il campione del mondo sono io! Se non mi date l’1 io mi prendo il numero che viene prima, cioè lo zero».
 

Ago vinse la prima, la terza e la quarta gara, tutti i grandi disertarono il TT all’isola di Man che figurava come quinta prova e nella sesta in Olanda Barry Sheene beffò la Yamaha sul traguardo, stesso tempo al fotofinish. Ad Ago ancora brucia. In Belgio e Svezia l’italiano si dovette ritirare per problemi al motore, ma con la vittoria in Finlandia e il secondo posto di Brno fu campione del mondo. Poi, e la ragione sfugge tuttora, la Yamaha si prese un anno sabbatico per tornare soltanto nel ’77 con Cecotto e Baker, mentre Ago tornò per il ’76 sulla MV 500 alternandola alla Suzuki RG; e lì vinse il GP di Germania, ultimo successo personale e della MV. Ma questa è un’altra storia. Quello che conta è che di questi tempi si festeggia il quarantesimo di quello storico primo titolo Yamaha in 500. Auguri alla casa dei tre diapason e auguri ad Agostini, che amichevolmente si può definire sempre il “monumento ambulante del motociclismo”!