Ci ha colto un po' di sorpresa questa nuova ammiraglia della gamma Monster che, come tutte le Ducati che più racing non si può si fregia della sigla “R”, precedentemente appannaggio solo della versione più strappabraccia di tutte della gamma del Mostro, quella S4R spinta dal propulsore Testastretta che segnò l’apice prestazionale della prima stirpe della naked sportiva Ducati.

Ed invece eccola qui, la Monster 1200R, con una carta d’identità che più aggressiva non si può (ma vanta l’omologazione Euro 4) ed una linea rivista per essere ancora più affilata e sportiva.

Il motore

Iniziamo dal cuore, che resta il Testastretta 11° DS a doppia accensione che ha portato a battesimo la prima Monster 1200. In questo caso il bicilindrico Desmo da 1198cc, raffreddato a liquido, vede la potenza salire a 160cv a 9.250 giri, con una coppia (taurina) da 13,4 kgm a 7.750 senza pregiudicare la fluidità ai bassi e guadagnando il rispetto della normativa Euro-4.

Il nuovo scarico due-in-uno-in-due con collettori da 58mm (8 in più della versione standard) mantiene invariato il design ma riceve un nuovo doppio silenziatore. Maggiore anche il rapporto di compressione, che passa da 12,5 a 13:1.

Differenze anche all’alimentazione, con corpi farfallati ovali dalla sezione equivalente a 56mm contro i 53 del Monster 1200; invariata invece la frizione in bagno d’olio con funzione antisaltellamento integrata al sistema ad asservimento progressivo e comando radiale Brembo. Intervalli di manutenzione ogni 15.000km o 12 mesi, con controllo ed eventuale registrazione del gioco valvole ogni 30.000.

Il telaio

Invariato il telaio a traliccio con motore portante vincolato attraverso le teste, cambia qui invece il telaietto posteriore reggisella, anch’esso ancorato al motore e con supporto per le pedane passeggero, che si svincolano quindi da quelle del pilota per migliorare la libertà di movimento nella guida di corpo. Gli attacchi sono in alluminio forgiato con paratacco e pedane (ricavate dal pieno) in alluminio. Maggiore la luce a terra, grazie ad un assetto rialzato di 15mm ad entrambe le estremità senza variare però la triangolazione sella/pedane/manubrio.

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Tutte queste attenzioni, unite ai nuovi cerchi Marchesini in alluminio forgiato, portano ad un risparmio di peso di 2kg.

La ciclistica

Comparto sospensioni Full Öhlins, con una nuova forcella completamente regolabile dagli steli da 48mm di diametro e trattamento TiN, nonché inedita anodizzazione nera invece che oro per steli e piedini. Al retrotreno un monoammortizzatore è completamente regolabile, mentre sul ponte di comando troneggia l’ammortizzatore di sterzo. Tradizionale colore oro per entrambi.

I cerchi sono Marchesini a tre razze forgiati con design simile a quello della Panigale R calzanti Pirelli Diablo Supercorsa SP nelle misure 120/70-17” e 200/55-17”. L’impianto frenante è il top di gamma Brembo, con pinze radiali M50 Monoblocco che lavorano due dischi da 330 mm di diametro. L’impianto frenante è gestito dal sistema ABS Bosch 9MP a tre livelli, naturalmente disinseribile.

Elettronica

La gestione elettronica è quella a cui siamo ormai abituati sulle Ducati più recenti, con gestione integrata di ABS, Controllo di trazione e Riding Modes con acceleratore Ride-by-Wire. Il controllo di trazione è regolabile nell’intervento su otto livelli e il già citato ABS su tre. Il tutto è visualizzato e gestito dallo splendido cruscotto TFT già visto sulla Monster 1200. Manca, curiosamente su una moto tanto sportiva, il quickshifter.

Il pacchetto prevede naturalmente tre riding mode: Sport da 160cv a risposta diretta, con intervento minimale di controllo di trazione ed ABS, Touring con la stessa potenza ma erogata più progressivamente e tarature più progressive dei sistemi di sicurezza, ed infine Urban con 100cv e massima sicurezza per l’assistenza elettronica.

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