Come si è arrivati a una tale trasversalità è presto detto, lavorando a 360° sul prodotto. Premettiamo che tra l'Angel ST e il nuovo Angel GT, l'unico punto di contatto può essere identificato in una certa somiglianza del disegno battistrada, ma per il resto sono due prodotti completamente diversi, anche perché l'evoluzione dei materiali e delle tecnologie applicate ai pneumatici è incessante. Partiamo dalla carcassa, che attingendo direttamente dall'esperienza Superbike prevede l'utilizzo del rayon. Questo garantisce un incremento della rigidità del 60% e prestazioni costanti per l'intera vita del pneumatico.
Carcassa e profilo devono lavorare in simbiosi, ecco perché le modifiche apportate alla prima hanno generato un diverso disegno del profilo pneumatico, che ora garantisce un'impronta a terra più corta del 6% (minore lunghezza significa minore slittamento e quindi minor surriscaldamento con vantaggi per il consumo del pneumatico) ma più larga del 15% (maggiore larghezza dell'impronta significa distribuire il consumo su un'area maggiore con risultati positivi anche sulla regolarità di usura). Ma struttura e profilo devono essere accordati anche alla tipologia di mescola, che in questo specifico caso deve avere capacità di adattamento non comuni. Le modifiche apportate al profilo e alla carcassa hanno diminuito gli stress propri della mescola e hanno permesso ai tecnici Pirelli di muoversi in una nuova direzione per quanto concerne la scelta delle mescole: due per il pneumatico posteriore e una per l'anteriore.
Per ultimo abbiamo lasciato il disegno del battistrada che, come abbiamo ricordato è l'unico particolare dell'Angel GT che ricorda la versione ST. Il rapporto vuoto-pieno è cambiato, con un -10% per l'anteriore e -16% per il posteriore, con un incremento dell'impronta a terra che non comprometterebbe le capacità di drenaggio dell'acqua grazie a uno studio ancora più approfondito dell'inclinazione degli intagli.
Tutto questo lavoro di sviluppo ha portato a un risultato finale che oltre a migliorare le prestazioni dinamiche, garantirebbe un incremento del 30% della vita utile, e quindi del chilometraggio, dell'Angel GT nei confronti dell'Angel ST. Inoltre, come certificato dall'ente autonomo tedesco Motorrad TestCenter, il nuovo Angel GT si è distinto anche nei confronti della concorrenza durante un test di durata che si è tenuto nei mesi invernali del 2012, in Spagna.
 

Rispetto agli ST cambiano il disegno e il rapporto pieni-vuoti

Via la FJR 1300, sotto con la BMW R1200 R, una naked dalle caratteristiche decisamente differenti rispetto alla grossa granturismo giapponese. Anche sulla moto tedesca le GT si comportano bene, ottimo il grip offerto in tutte le condizioni, con una stabilità in frenata, esaltata dall'assenza di affondamento della sospensione Telelever evidenzia il perfetto sostegno offerto dalla carcassa.
I cambi di direzione sono rapidi e la discesa in piega lineare, senza che si senta mai la moto cadere o che la si debba accompagnare con il corpo per forzarne l'inserimento in curva.
E' quindi il turno di una naked sportiva e leggera come la Suzuki GSR 750, moto dotata di cavalleria e dal comportamento abbastanza nervoso. La capacità di adattamento di questo genere di pneumatici è sempre sorprendente, la maniera con cui riescono a interagire con tipologie così diverse di moto è impressionante.
Le Angel GT pur esaltando le doti di agilità della GSR 750, permettono un controllo e una stabilità degne di nota. Un curvone in fondo al rettilineo, da affrontare a gas spalancato a quasi 230 km/h, e la successiva frenata a moto inclinata, per inserirsi in un tornantino a sinistra, esaltano le prestazioni delle Pirelli. Stabili, precise e con un grip eccellente, alla faccia delle gomme granturismo che garantiscono percorrenze record. Finito il turno, con le pedane che mostrano i segni della battaglia, non posso che confermare le perfette condizioni del battistrada, con segni di usura minimi e uniformi.

E con le super sportive? Con la Yamaha R1 dopo pochi giri di pista il giudizio è stato inaspettato. Anche sotto la spinta del potente quattro cilindri, che è famoso per avere un tiro ai medi regimi di tutto rispetto, le ultime Angel hanno impressionato. Il controllo di trazione ha lampeggiato più e più volte, ma le perdite di aderenza sono state minime e perfettamente gestibili, mentre la stabilità sul veloce è stata notevole, così come la precisione in inserimento e uscita di curva. Il ritmo tenuto in questa sessione di guida in sella alla sportiva di Iwata, non propriamente definibile turistico, non ha lasciato tracce sui pneumatici, che a fine prova erano ancora in perfetto stato, e osservando il posteriore, è incredibile come non si notino i cambi di mescola tra la fascia centrale e le spalle.

 
Anteriore
120/60 ZR 17 M/C (55W) TL
120/70 ZR 17 M/C (58W) TL
110/80 ZR 18 M/C (58W) TL
120/70 ZR 18 M/C (59W) TL

Posteriore
150/70 ZR 17 M/C (69W) TL
160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
170/60 ZR 17 M/C (72W) TL
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL (A)
190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
190/50 ZR 17 M/C (73W) TL (A)
190/55 ZR 17 M/C (75W) TL
190/55 ZR 17 M/C (75W) TL (A)
190/55 ZR 17 M/C (75W) TL (D)
160/60 ZR 18 M/C (70W) TL

(A) Struttura rinforzata a due tele per una migliore stabilità
(D) Primo equipaggiamento della nuova Ducati Multistrada 1200 S Granturismo

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