Side Giglioli. La special a tre, o a due, ruote
Sul fatto che una forte passione abbinata a grandi capacità tecniche porti a realizzazioni straordinarie non ci sono dubbi. Ecco un eccellente esempio in proposito, dovuto a un personaggio ben conosciuto dagli appassionati lombardi del fuoristrada, il cui nome è indissolubilmente legato a quella della KTM. Si tratta di Claudio Giglioli, da oltre trent’anni concessionario della casa austriaca. La sua storia motociclistica però comincia molto prima.
Una solida base di anni di lavoro sui più disparati tipi di motori gli ha consentito di crearsi una invidiabile esperienza. E pure nel campo della ciclistica la voglia di imparare a fare le cose da sé lo ha portato ad acquisire una importante messe di nozioni e a sviluppare notevoli capacità pratiche. Spesso le saldature le fa da sé, come pure diversi lavori che prevedono la sagomatura delle lamiere; anche le ruote, diversamente da quanto fanno molti riparatori e preparatori, ha imparato fin da giovane a montarle e a centrarle da sé.
Le prime moto che ha trasformato per impiego fuoristradistico, lavorando sia sulle sospensioni che sulla parte meccanica, erano sue; subito però sono arrivate le richieste che hanno rapidamente fatto trasformare la grande passione per le due ruote nel suo lavoro.
Molti anni fa un suo zio correva con un sidecar dotato di motore Gilera Saturno e il ricordo di questa monocilindrica con carrozzino è rimasto nella sua mente al punto che di recente ha deciso di costruirsi qualcosa di analogo, ovviamente in chiave moderna.
Occorreva partire da un robusto “mono” con una cilindrata adeguata (la scelta è caduta su di una KTM 525 del 2007) con l’obiettivo di realizzare una stradale sportiva dalla estetica accattivante, che fosse divertente da guidare e che potesse essere anche abbinata a un carrozzino, mantenendo la possibilità di impiegarla, volendo, anche come moto sciolta.
Il telaio nudo è stato modificato per adottare una sospensione posteriore con due ammortizzatori. Il serbatoio snello e filante “arriva” da una Kawasaki di piccola cilindrata, non importata in Italia, mentre la sella è stata costruita dallo stesso Giglioli, che ha provveduto a disegnarla e a realizzare il modello e lo stampo. Ogni particolare è stato oggetto di accurato studio e ogni componente è stato realizzato all’interno della ampia e ben attrezzata officina della concessionaria, a Rozzano, con la sola esclusione della marmitta di scarico. L’individuazione delle quote e delle geometrie della ciclistica ha richiesto diverso tempo, data la mancanza di dati e di riferimenti relativi a veicoli a tre ruote di questo tipo. Le sperimentazioni hanno riguardato in particolare la campanatura, la convergenza e la posizione della ruota del carrozzino, vincolata alla estremità di un braccio oscillante, con un ammortizzatore ad esso collegato per mezzo di un leveraggio appositamente disegnato.
Sono state provate varie soluzioni per quanto riguarda la lunghezza del braccio stesso e per quanto riguarda la disposizione dell’ammortizzatore, prima di individuare le misure ottimali. Come si può notare nelle foto, grazie ai registri filettati posto alle estremità delle aste di collegamento con la moto esiste una notevole possibilità di effettuare regolazioni a livello di geometria del sidecar.
I vari elementi in lamiera sono stati realizzati dallo stesso Giglioli, che si è così anche trasformato in battilastra (con grande soddisfazione, perché fare le cose da sé è tutta un’altra cosa!).
La forcella è stata come ovvio modificata e sono state adottate ruote da 17 pollici. Le piastre di sterzo sono del tipo ad offset variabile. Il carrozzino non è stato studiato per ospitare un passeggero, ma in un’ottica analoga a quella dei sidecar da record. Il pianale in legno, che ricorda una tavola da surf, è dotato di un piccolo alettone in lega di alluminio. Inferiormente ad esso è applicata una zavorra del peso di 70 kg. L’impianto frenante è allo stato dell’arte. Non è stato facile riuscire a montare la splendida pinza del freno ad attacco radiale, data la campanatura dei raggi delle ruote. Per quanto riguarda il freno posteriore, spicca la posizione riparata e “invisibile” della pompa. Pure l’ammortizzatore di sterzo e il suo sistema di collegamento alla forcella non sono sfuggiti alle attenzioni di Giglioli.
Il peso della moto sciolta è di circa 100 kg e quello del carrozzino di circa 30 kg (ai quali vanno aggiunti i 70 della zavorra). Le immagini mostrano chiaramente l’impeccabile risultato finale nel quale, assieme alla splendida estetica, spicca la straordinaria accuratezza a livello di dettagli.
Si tratta di una eccellente dimostrazione di ciò che è possibile ottenere partendo da certe moto, come le semplici, leggere e divertenti monocilindriche, che possono essere reperite sul mercato dell’usato a prezzi interessanti per essere poi trasformate in special. Occorrono una grande passione, una notevole capacità tecnica abbinata a un adeguato gusto estetico e tanto tempo… La soddisfazione finale è però impagabile.
- +17
Sono curioso.
Saluti Mauro.