La corsa alle maxi cilindrate (e potenze) ha coinvolto anche la Dorsoduro
Tutto ha avuto inizio con la Dorsoduro 750, bella era bella (e lo è tuttora), dinamicamente ineccepibile, ma con un motore fin troppo educato, almeno per gli standard attuali (come se 92 cv fossero pochi).
La sindrome da Suv, ha infatti pienamente invaso anche il mondo delle due ruote: quelle che un tempo erano considerate delle maxi moto, almeno per cilindrata, ora sono tutto al più considerate come delle entry level.
350 o 400? Ma non scherzate, adesso da 600 cc in giù non si è neanche considerati, dagli 800 in su qualche cosa cambia, ma il salto lo si spicca oltrepassati i “MILLE”.
Ci si riempie la bocca, e allo stesso modo ci si comporta con i cavalli erogati dal motore, sotto i cento la moto è un “chiodo”, ce ne vogliono almeno 110/120 per rientrare nei ranghi. Badate che stiamo parlando di moto stradali, che la pista non la vedranno neanche lontanamente.
Il pubblico vuole questo? La dura legge del mercato ha portato anche l’Aprilia a sfornare una motardona, termine fin troppo abusato, anche perché dovete spiegarmi che cosa hanno in comune queste naked ultrapotenti con le motard vere e proprie, addirittura con un bicilindrico 1200.

130 cv a 8.700 giri, 240 km/h effettivi!
Tanto di cappello ai tecnici di Noale, un motorone così con gli ingombri paragonabili a quelli del settemmezzo sono davvero un bel traguardo, anche se il basamento è comune ai due propulsori, il resto della componentistica è specifica per questo propulsore. V di 90°, doppia accensione, distribuzione mista catena-ingranaggi, cilindrata effettiva 1197 cc, per la bellezza di 130 cv a 8.700 giri e soprattutto un coppione di 115 Nm (11,7 kgm)a 7.200 giri.

Sicurezza al primo posto con ABS e ATC
Numeri che impressionano considerando la tipologia di moto, ma che possono essere tenuti a bada da una novità assoluta rappresentata dal controllo di trazione, denominato ATC (Aprilia – Traction –Control) e da un efficacissimo sistema antibloccaggio dei freni ABS.
Esteticamente cambia davvero poco (giusto una palpebra sul cupolino, i paramani e gli scarichi più voluminosi), mentre il risultato finale è praticamente lo stesso, dunque ottimo. La Dorsoduro 1200 ha un look aggressivo ed inconfondibile, con muscoli ben in evidenza che promettono prestazioni molto elevate.

Ottime finiture
Mettendola sotto la lente di ingrandimento, la due ruote veneta ne esce a testa alta, con un grado di finitura in linea con il prezzo (12.500 euro con ABS-ATC). Il telaio a traliccio in acciaio con piastre laterali in alluminio è curato e ben realizzato con saldature ottimamente eseguite. Stesso dicasi per il telaietto reggi-sella, mentre il forcellone se appaga dal punto di vista del design, soffre l’eccessiva rugosità della superficie.
Bene anche le plastiche, con un solo appunto per quella nera goffrata sul serbatoio, che sarà anche di qualità, ma ha un trattamento superficiale leggermente indigesto. Il propulsore appare ordinato e i cablaggi non infastidiscono l’occhio, qualche cosa di più si potrebbe fare per occultare la bobina della seconda candela (posizionata sul cilindro posteriore) che ha l’aspetto posticcio.

I freni e le sospensioni
D’effetto la dotazione ciclistica, oltre al già citato telaio, vi sono una spessa e ultraregolabile forcella Sachs con steli rovesciati da 43 mm i cui piedini sono fusi in conchiglia, un mono a gas sempre della stessa marca montato lateralmente (caratteristica che ha permesso il passaggio ottimale del collettore di scarico del cilindro posteriore) secondo lo schema cantilever (infulcrato direttamente al forcellone).
D’impatto anche l’impianto frenante, abbandonate le pinze marchiate Aprilia della settemmezzo, qui troviamo un bel paio di Brembo radiali a 4 pistoncini (con relative tubature in treccia…) che mordono due padelloni da 320 mm, dietro il disco da 240 mm è “controllato” da una pinza a singolo pistoncino, naturalmente anch’essa marchiata Brembo.
 

Come scritto sopra, la novità principale riguardante l’impianto frenante è rappresentata dal sistema antibloccaggio ABS a due canali, totalmente disinseribile, che lavorando in sinergia con il controllo di trazione ATC, regolabile su tre diverse soglie di intervento, rende la Dorsoduro 1200 estremamente sicura e molto sfruttabile anche in condizioni di aderenza precaria (il controllo del cervello e del guidatore è lungi dall’essere realizzato…per cui tenetene conto!).

Ride by wire e tripla mappatura
Anche questa Aprilia è dotata di ride by wire (niente cavi, ma solo servomotori elettrici tra la manopola del gas e i corpi farfallati dell’iniezione) e naturalmente della tripla mappatura di gestione del propulsore. S (Sport), T (Touring) e R (Rain) consentono di adattare l’erogazione del bicilindrico alle
diverse condizioni d’uso e di asfalto.

La prova su strada

Primo approccio decisamente piacevole: la Dorsoduro 1200 mette a proprio agio il pilota, comandi ben raggiungibili (toh guarda un po’ chi si rivede … gli immancabili blocchetti elettrici oramai montati su tutta la gamma di Noale) pedane e manubrio largo permettono di “sentire” la moto, purtroppo anche la sella, ben conformata, ma un pelo scarsa di imbottitura (però c’è quella in gel optional che promette maggior attenzione per le parti basse).
Sfioratina al pulsante dello start ed ecco che il bicilindrico dopo un breve sussulto prende vita. Poche le vibrazioni e rumorosità di scarico civile … a meno che non si cominci a giocare con la manopola del gas.
La strumentazione è oltre che leggibile anche ricca, e permette di tenere d’occhio il tipo di configurazione delle mappature oltre che dell’ ATC e ABS.

Approccio amichevole
La Dorsoduro 1200 appare subito più amichevole e meno nervosa di quanto mi aspettassi, l’erogazione del bicilindrico è estremamente lineare, anche a motore freddo, mentre frizione e cambio sono assolutamente all’altezza (soprattutto tenendo conto che le moto della prova hanno davvero pochi chilometri sulle spalle e che la trasmissione ci mette sempre del “tempo” a rendere al meglio).
Un breve (ma neanche tanto) trasferimento autostradale mette subito in chiaro un paio di cose, e cioè che il 1200 è davvero una bestia, e che il riparo aerodinamico è una caratteristica sconosciuta alla Dorsoduro. Proprio questo secondo aspetto mi fa per l’ennesima volta riflettere sulla sfruttabilità delle doti velocistiche di questo genere di moto. A che serve, se non a farsi belli al bar, il fatto di poter andare a 240 Km/h con una moto del genere? Mah!
In compenso ciclistica e dinamica di guida devono essere in grado di rendere al meglio anche a queste velocità. Traduzione: meno agilità alle basse e medie velocità a causa di geometrie adatte anche al “veloce” e componenti surdimensionati per utilizzi estremi e decisamente rari. C’è da meditare…

Tanto è che la perfezione del comportamento della 750 è altra cosa, la 1200 appare decisamente più lenta, ma non per questo impacciata, sia nel misto che sul medio veloce. I 4 kg in più rispetto alla 750 non giustificano tale comportamento, ecco allora tornare a galla le geometrie del telaio …
Un breve allungo su dei curvoni autostradali, inoltre, sottolinea che passati i 200 Km/h, geometria o non geometria, l’avantreno si alleggerisce e galleggia moderatamente. Allora il gioco vale la candela? Perdere “in basso” per poi non ottenere lo stesso il comportamento ottimale “in alto”. Per me no.

Assetto sportivo
Certo mettendo mano alle sospensioni si può migliorare, ma il giudizio riguarda l’assetto standard, che tra le altre cose appare fin troppo rigido (soprattutto dietro) per un utilizzo su strade non perfettamente asfaltate (come quelle che hanno caratterizzato il test) anche se la Dorsoduro 1200 sembra aggrapparsi letteralmente all’asfalto anche grazie all’ottimo comportamento delle Pirelli Diablo III di primo equipaggiamento, e risente davvero poco delle asperità del fondo stradale. A risentirne è la schiena del pilota.

La mappatura giusta
Premettiamo che ho praticamente sempre utilizzato la mappatura Touring, in quanto la Sport ha delle risposte troppo pronte e che mal si adattano al mio stile di guida nel misto, e che la Rain come dice il nome, è adatta alla guida su asfalto bagnato (che noi fortunatamente non abbiamo trovato …) il ride by wire è decisamente più a punto di quanto non mi ricordassi. Chiudi-Apri? No problem, come ci sottolineano i tecnici, l’esperienza conta molto, e dunque addio ai problemi delle prime versioni, che soffrivano nei transitori ed erano molto sensibili alle aperture di gas in particolari condizioni.

Che motore!
Con il bicilindrico che gira tra i 4.000 e i 7.000 si va già decisamente forte, e se poi si prova ad allungare oltre gli 8.000 non ce n'è per nessuno! Questo 1200 è davvero un portento, difficilmente sfruttabile su strade aperte al traffico, ma dalle qualità indiscutibili.

Divertente, ma...
Pur guidandosi splendidamente, la Dorsoduro 1200 non è tanto rapida e divertente quanto mi aspettavo.
Badate è efficace e sicura come poche, ma l’aspetto “ludico”, la capacità di fare qualche “numero tanto per fare” non è così spiccata.
In tutto ciò non c’entra il controllo di trazione, che si è dimostrato poco invasivo e il cui intervento è davvero impercettibile (pur avendolo tenuto sul primo il livello, più “libero”), nè tanto meno l’ABS, che addirittura permette di fare dei simpaticissimi e coreografici monoruota, ma è il complesso della ciclistica che rende fin troppo armonica la guida di questa moto.
Tutto questo può essere un difetto, perché vista la cavalleria in ballo e le prestazioni globali garantite dal bicilindrico, la Dorsoduro 1200, anche se dotata di ABS e ATC, non è una moto per tutti.