In occasione della vittoria nel Mondiale SBK, Aprilia aggiorna la versione stradale della RSV4 presentando una versione Factory Special Edition.
Varie le novità e gli affinamenti più tecnici che estetici (anche perché sfido chiunque a trovare un particolare della bella veneziana che abbia bisogno di un lifting!) ad esclusione delle decals e del puntale “tricolore”, ma soprattutto tanta elettronica per rendere ancora più performante, ma anche sicura, la supersportiva di Noale.

Elettronica a go go

APRC, quattro lettere che significano semplicemente Aprilia Performance Ride Control, meno semplice è il lavoro che c’è stato per sviluppare questo sistema, che comprende quattro controlli elettronici per quattro diverse funzioni della moto.
ATC, Aprilia Traction Control, che come potrete facilmente intuire è un controllo di trazione, che rispetto a quanto già visto fino ad oggi, oltre a potersi adeguare a differenti tipi di pneumatici (una volta selezionata la procedura è sufficiente rimanere 8 secondi alla velocità costante di 40 km/h ed il sistema si tara in automatico), ha la possibilità di essere regolato in tempo reale su uno degli otto set up disponibili semplicemente schiacciando due pulsanti contrassegnati con i simbooli, + e -, posizionati sul blocchetto elettrico sinistro. Sempre da questo, attraverso un cursore, si può visualizzare sul cruscotto il settaggio degli altri dispositivi elettronici di cui è dotata la RSV4 APRC.
L’AWC per esempio, Aprilia Wheelie Control, che tiene sotto controllo, attraverso la presenza di due giroscopi, eventuali eccessi dell’avantreno, in particolare le impennate. Tre i settaggi disponibili, a partire dal “3” che taglia già sul nascere qualsiasi velleità aviatoria, il “2” che consente solo dei limitati stacchi da terra, mentre l”1” permette di sfruttare al meglio la fase di accelerazione consentendo alla ruota anteriore di rimanere staccata da terra sotto la spinta della cavalleria del 4V.

Sempre 3 le possibili regolazioni anche dell’ALC, Aprilia Launch Control, la partenza assistita, che consente appunto di partire concentrandosi esclusivamente sul funzionamento della frizione e del cambio.
Ultimo ma non meno importante l’AQS, Aprilia Quick Shift, il cambio elettronico, che permette di inserire i rapporti uno dietro l’altro senza il bisogno di chiudere il gas e senza la necessità di tirare la frizione.

Una bella novità riguarda anche la strumentazione, analogico digitale, con il display si può impostare in due modalità differenti, quella specifica per l’utilizzo stradale che già conosciamo, ed una seconda che visualizza esclusivamente i dati che posso essere utili nell’uso in pista.
Vien da dire “TantaRoba”, ma non è tutto. Su questa RSV4 Factory APRC SE, che solo a scriverlo si incrociano gli occhi e le dita sulla tastiera, si è lavorato di fino anche in altri settori. La ciclistica, è stata ottimizzata, si è intervenuti sull’inclinazione del cannotto di sterzo dello splendido telaio e sulla regolazione della forcella upside down Ohlins racing.
Anche il V4 è stato affinato, con un sistema di lubrificazione modificato e un cambio che prevede i primi tre rapporti ravvicinati rispetto al precedente. Inoltre è stato sostituito lo scarico con uno dal look diverso ma soprattutto più leggero di due chili.

I numeri per quanto riguarda la cavalleria invece non cambiano, 180 CV a 12.500 giri sono ancora lì, mentre ne guadagna l’erogazione (anche grazie alla rapporta tura più corta), ma la sensazione è quella che il V4 giri meglio, vibri meno e che il Ride by Wire sia stato ulteriormente aggiornato migliorandone le caratteristiche di risposta.
Per chi non si accontenta a Noale hanno studiato una serie di accessori, racing e non, che arricchiscono ulteriormente la RSV4 APRC SE. Partendo dagli impianti di scarico Akrapovic, le pedane regolabili, i tamponi para motore, carenatura in carbonio, fino ad arrivare ai pezzi racing, tra i quali si possono annoverare i cerchi in magnesio, i pistoni ad alta compressione, alberi a camme ecc ecc. Basta mettere mano al portafogli e le possibilità di modifica sono davvero tante.

La prova

Il primo turno di prova è totalmente dedicato all’utilizzo dell’ATC, le altre diavolerie elettroniche per ora sono disattivate. Parto dal box con il Traction Control posizionato su “8”, il massimo consentito dal sistema, per cui al primo sentore di perdita di grip, la centralina taglia . Prese le misure alla RSV4, che per l’ennesima volta mi conquista per le sue caratteristiche dinamiche, mi concentro sul comportamento della ruota posteriore. Naturalmente non passa inosservato il Quick Shift, che con delle fucilate inserisce i rapporti (pregevole la rapidità del “prima-seconda” caratteristica che non possono vantare tutti i cambi elettronici) con delle variazioni di carico tra avantreno e retrotreno davvero infinitesimali, e soprattutto senza alcuno strappo nel reparto trasmissione.
Il Circuito di Jerez è splendido, con curvoni veloci alternati a curve strette da raccordare in sequenza e staccate in salita e discesa. C’è di che divertirsi se la ciclistica è a posto, e questa Aprilia, come d'altronde tutta la produzione della Casa di Noale, è decisamente ok sotto questo punto di vista. 

“8” sono troppi, e dopo il primo giro inizio a giocare con i pulsanti sul blocchetto sinistro, che in tempo reale mi permettono di regolare i parametri di intervento dell’ATC. Scendo a “6”, ma ben presto mi ritrovo con la spia che segnala l’intervento del’ATC, che lampeggia troppo spesso e soprattutto troppo presto. La cosa che impressiona è che se non ci fosse tale spia l’entrata in funzione, l’ATC sarebbe davvero difficile da percepire.
In uscita dalle curve più lente il motore tende a sedersi e ritarda l’erogazione della cavalleria, questo fino a quando il grip diventa ottimale, per cui ecco che con un effetto da motore turbo anni ottanta, ritorna la potenza, ma senza strappi e vibrazioni. Questo significa che l’ATC ha lavorato…

Scendo ancora e seleziono il “4”, e con questo arrivo a fine turno, con la gomma posteriore che scivola quel tanto da permettere alla RSV4 di fare strada sui curvoni in appoggio, e senza che l’ ATC lavori più di tanto. Però aprendo il gas in uscita dalle curve più strette, il motore si siede e la moto non va… o almeno non tanto quanto vorrei, e qui mi viene da pensare che anche “4” siano troppi.

2° round

ATC libero e AWC tarato su “2”. Su questa pista ci sono solo un paio di punti dove l’avantreno tende al decollo, uno di questi è in uscita dal tornantino che immette sul rettilineo d’arrivo. Qui si che attaccandosi al gas, visto che lo si fa a moto praticamente dritta, e quindi senza che l’ATC ci metta lo zampino, si percepisce il “taglio” e il conseguente atterraggio della ruota anteriore, tutto senza clamore e con il massimo della riservatezza, la concorrenza teutonica lo fa con più fragore.
La conoscenza della pista è migliorata, così come il feeling con le Pirelli Diablo Supercorsa, con il gommone posteriore bi mescola da 200/55-ZR17, sviluppato appositamente per questa moto, che aggrappa davvero tanto e offre un appoggio notevole sui curvoni sfruttando l’agilità della ciclistica della RSV4 nelle curve più strette e nei cambi di direzione, mentre il 120/70-17 anteriore ci viene detto che ha un profilo specifico (è riconoscibile dalla dicitura “C” stampigliata sul fianco) leggermente più panciuto, proprio per sopportare la maggiore “spinta” dovuta alla sezione maggiorata del pneumatico posteriore.

La confidenza con la pista e soprattutto con la RSV4 continua a crescere, mentre di conseguenza il settaggio dell’ATC tende a decrescere. Seleziono il “3”, e trovo un feeling migliore sia sui curvoni veloci che nelle curve da percorrere in seconda e terza marcia. Ma all’uscita dai tornantini ci risiamo… il motore non spinge quanto vorrei, mentre la spia occhieggia quasi mi stesse prendendo in giro.
La cosa ottimale, e del tutto fattibile dopo un po’ di apprendistato, sarebbe quella di cambiare in corso d’opera il settaggio, cioè di impostare prima di affrontare i tornantini il setting “2” per poi cambiarlo in tempo reale su “3” per affrontare la parte più veloce della pista.
Questo è il vero punto forte di questo sistema, le operazioni possono essere fatte on board, mentre si sta guidando, un vantaggio non da poco rispetto alla concorrenza.
Un appunto sulla facilità con cui si può intervenire sui pulsanti + e – , talmente facile che però mi è capitato di cambiare il setting per sbaglio e senza che me ne accorgessi. Ho semplicemente spostato leggermente la posizione della mano sinistra sul manubrio… e miracoli della tecnica il problema è scomparso!

Launch control

Questo sistema di partenza assistita è una prima mondiale su di una moto di serie, e permette di concentrarsi esclusivamente sul rilascio della frizione e l’inserimento delle marce (che con il cambio elettronico non è poi così impegnativo…) durante le fasi di partenza di una gara o semplicemente per fare un figurone con gli amici.
Una volta inserito (anche in questo caso sono tre le regolazioni possibili), attraverso il solito pulsante di selezione delle funzioni posizionato sul blocchetto sinistro, l’ALC consente di poter spalancare la manopola del gas (dopo aver inserito la prima marcia) sapendo che la lancetta del contagiri si “fisserà” sui 10.000 e lì rimarrà, e che la centralina gestirà l’erogazione del V4 ed eviterà qualsiasi tipo di impennata fino a quando non avremo completamente rilasciato la leva della frizione.

Ultimo Round

Oramai siamo entrati in confidenza io e la RSV4 APRC, per cui azzardo un ATC sul “2” ed entro in pista per l’ultimo turno. Fino ad ora mi sono quasi del tutto limitato a descrivere le performance garantite dall’elettronica di cui è dotata questa moto, ma ho tralasciato quelle che sono le prestazioni generali.
Beh, il “pacchetto” di novità che viene montato su questa RSV4 Factory non fa che migliorare ulteriormente le prestazioni della superbike di Noale. Il comportamento della ciclistica è irreprensibile, oltretutto grazie al lavoro sul cannotto di sterzo la moto è diventata assai più stabile in fase di frenata, perdendo del tutto gli alleggerimenti al retrotreno, frenata che viene garantita da un doppio disco anteriore da 320 mm con pinze Brembo ad attacco radiale che davvero sono il top in questo campo.
Neanche un minimo allungamento della corsa della leva e potenza a volontà, ma sempre sotto controllo, per tutti i turni di prova.
 

Come scrivevo sopra, ho “azzardato” un settaggio più spinto dell’ATC, e in fin dei conti è quello che mi ha regalato maggiori soddisfazioni. Niente intervento del controllo di trazione in uscita dalle curve più lente, eppure agisco sul gas con più “cattiveria”, e curvoni percorsi con il polso destro a 90°, pensando di essere io un gran pilota e facendo finta che a “sovraintendere” non ci sia alcuna diavoleria elettronica. Già perché questo garantisce l’ATC: ti permette di dipingere delle belle virgole sull’asfalto, con la moto che avanza in leggero controsterzo (un collega davanti a me mi ha permesso di notare tale simpatico particolare) e di conseguenza ti fa sentire un gran manico!
Pensare di poter “aprire” il gas in curva con estrema cattiveria, su una moto da 180 CV, è davvero incredibile. Ed è ancor più incredibile che sembri tutto merito nostro!

Nella precedente prova della RSV4 avevo annotato tra i “Difetti” la mancanza del controllo di trazione, ora devo ritornare sui miei passi, e mettere tra i “Pregi”, che la RSV4 Factory APRC, che sarà disponibile da Dicembre al prezzo di 22.000 €, quotazione allineata ai contenuti e alla cura costruttiva ma purtroppo “impegnativa” per troppi, è dotata del miglior sistema di controllo dinamico della guida (l’intero pacchetto di controlli e non solo l’ATC) disponibile sul mercato.
Avanti al prossimo… se sa far di meglio è il benvenuto!

Pregi

Dotazione tecnica e elettronica | Finiture | Guidabilità

Difetti

Adesso…nessuno