Con l'entrata nei listini della casa tedesca della nuova sportiva, motorizzata con l'immortale Boxer, il colosso di Monaco aggredisce un settore un tempo a lei precluso, quello delle sportive…bicilindriche. Mai si era vista nel listino BMW un modello della gamma "Boxer", così votato allo"sport".
Originale, come una BMW deve essere, vestita in modo attillato, ed esclusivamente "in alto", con il gruppo cupolino-serbatoio-codino che sembra solo appoggiato sul mitico Boxer. Il gruppo ottico anteriore che pare ti stia facendo l'occhiolino sovrasta una doppia presa d'aria che riporta in maniera sfacciata alle autovetture BMW.
Poco filante ma decisamente "impattante" il codino posteriore, con terminale di scarico singolo. Splendidi i cerchi in fusione di alluminio, con il posteriore in bella vista grazie al monobraccio.

Il motore, che a prima vista sembra sempre il solito, ha invece subito una serie di modifiche che lo hanno portato ad essere il Bicilindrico BMW più potente di tutti i tempi, 122 cv a 8.250 giri/min con una coppia di 112 Nm a 6.800 giri/min, che devono portare a spasso 190 kg a secco (213 in ordine di marcia con pieno di benzina).
Le operazioni per tirare fuori tale cavalleria sono state quelle, in primis, di sostituire i pistoni, bielle, albero a camme, montare nuovi corpi farfallati da 52 mm ed una nuova gestione dell’elettronica a supportare il tutto.
La ciclistica come è facile intuire, è stata rivista completamente rispetto al modello precedente. Il telaio misto acciaio-alluminio è diviso in tre parti, con il gruppo propulsore-cambio che ha funzione di terzo elemento portante.
Sospensioni in puro stile BMW, con EVO Telelever anteriore con steli da 41 mm, ed EVO Paralever posteriore con forcellone monobraccio in fusione di alluminio. Per i più esigenti il listino degli optionals prevede la possibilità di montare un kit di sospensioni Ohlins, che sommato al codone monoposto, anch'esso a pagamento, trasformano la R1200 S in una vera moto…pistaiola.
Una volta saliti in sella si nota subito che la posizione di guida rappresenta un giusto compromesso tra lo sportivo ed il gran turismo, per intenderci, niente ginocchia in bocca o polsi caricati, grazie al giusto posizionamento di pedane e manubrio.

La location, Pista di Vairano di Vidigulfo, è perfetta per mettere alla frusta la nuova bicilindrica sport.
Se già a guardarla, si capisce che le intenzioni, anche rispetto alla precedente 1100, sono maggiormente votate alla guida tra i cordoli, guidandola si percepisce un salto generazionale imbarazzante.

Un paio di giri a ritmo blando, giusto per mandare in temperatura le gomme, anche se vista la temperatura tropicale dell’aria ne basterebbe uno, e poi…inizio a smanacciare senza tanti riguardi la manopola del gas. Il Boxer risponde senza tanti preamboli, fluido e regolare sin dai bassi, si "irrobustisce" decisamente ai medi (con una tonalità di scarico decisamente appagante) per poi diventare ancora più corposo fino all’approssimarsi della zona rossa (poco sopra gli 8.600 giri). Ottimo il bilanciamento della ciclistica, sempre onesta nelle reazioni e decisamente più "svelta" rispetto alla 1100. I chili si sentono solo da fermi, mentre alle basse e medie velocità svaniscono decisamente. Non aspettatevi cambi di direzione in stile supersport, ma scordatevi pure l'inerzia della versione precedente. Un passo avanti lo ha fatto anche l'avantreno, che peccava di sensibilità. Prima bisognava fidarsi di quello che combinava la ruota davanti, guidata dal Telelever, senza però sentirla. Ora c'è un "maggiore scambio di informazioni" tra pilota e pneumatico.
Notevolmente migliorato l'angolo di piega (passato da 48° a 52°). Scordatevi le ampie"frisate" dei coperchi delle teste della 1100…
Un appunto nella guida al limite, lo farei al comando del gas che su uno dei curvoni in appoggio, creava una sorta di scalino all'erogazione del motore, quasi un ritardo di risposta, che metteva in crisi il grip del pneumatico posteriore. In pratica, a moto praticamente"sdraiata" riaprendo il gas con dolcezza, si verificava un leggero ritardo del motore a riprendere rispetto al comando impartito alla manopola. Questo comportamento ha messo in crisi più di una volta il posteriore della R1200 S.
L'impianto frenante, forte della coppia di dischi da 320 mm anteriore e dal singolo da 265 mm posteriore, con sistema ABS (escludibile) a controllare il tutto, è potente e molto modulabile. Aggiungerei anche, vista la temperatura torrida durante la prova (ben oltre i 30°) che è anche molto resistente alla fatica.
Ottimo il comportamento del cambio, anche se la rapidità non è un suo pregio. Perfetta la frizione, morbida e progressiva allo stacco, e resistente agli strapazzi pistaioli.

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