Nata per emozionare
Minimalista che di più non si può.
Poche sovrastrutture – che comunque denotano una ricerca maniacale del dettaglio – e una componentistica tecnica tanto bella da guardare, quanto efficace su strada.
Ducati Hypermotard si inserisce da protagonista nelle filone delle supermoto che abbracciano la filosofia del peso ridotto e delle prestazioni  "iper".
Un segmento di mercato nuovo, in cui Ducati se la gioca con Bmw Megamoto e Ktm Supermoto 990.
L’impronta è Ducati, impossibile confondersi. Il bicilindrico ad aria e il telaio a traliccio sono dei marchi di fabbrica, solo a Borgo li fanno così.
Lo stile ridotto all’essenziale fa della Hyper una delle moto più aggressive uscite di recente dagli stabilimenti bolognesi.
Ducati 848 e 1098 nascono tra i cordoli delle piste e sfoderano prestazioni da superbike. Hypermotard no, è plasmata dalla guida sui percorsi misti, fatta di allunghi brevi, di staccate perentorie e di curve che si susseguono senza soluzione di continuità.
I 177 chili di peso, abbinati ai 90 cavalli a 7.750 giri/min e, soprattutto, agli oltre 10,5 kgm di coppia a nemmeno 4.750 giri/min, fanno della supermotard Ducati un mezzo votato al divertimento e al controllo assoluto. Una qualità che apprezzeremo anche nel traffico della città.

Nera come il carbonio
La livrea nera è la novità del 2008 e si affianca – solo sulla versione S - alla classica colorazione rosso Ducati già nota. Il nero sposa anche il telaio, i cerchi e i tanti pezzi in carbonio che troviamo sui parasteli della forcella, nei copri cinghie, nel parafango anteriore e nei fianchetti posteriori. 

I fianchetti celano il piccolo serbatoio (la capacità è di soli 12,4 lt, grazie al cielo il desmo si conferma parco nei consumi), mentre il corto parafango anteriore – provvisto di prese d’aria – si congiunge al faro anteriore formando un pezzo unico.
La luce posteriore è a LED e sovrasta i due tuboni dello scarico, creando una struttura che funge da appiglio per il passeggero.
Così vestita Hypermotard S ricorda una pantera, acquattata e pronta a balzare sulla preda.

La strumentazione è digitale e fa il verso a quella racing di Ducati 1098. A dispetto delle dimensioni, si rivela completa e permette di visualizzare contachilometri, contagiri, orologio, intervalli di manutenzione,  temperatura e  pressione dell’olio, livello batteria, spia riserva, trip fuel, spia frecce, spia folle, diagnostica impianto d’iniezione, memorizzazione dei tempi sul giro, funzione spegnimento automatico delle luci dopo e funzione immobilizer.
Solo la barra del contagiri non è di immediata lettura, specie quando si va di fretta.
Hypermotard è predisposta per il Ducati Data Analyser (DDA), il sistema di acquisizione dei dati (temperatura e giri del motore, marcia inserita, velocità, tempi sul giro e altro ancora) utile a chi voglia utilizzare la moto in pista.
Specchietti o ali di gabbiano?
Di loro si è già detto tutto e criticarli è come sparare sulla Croce Rossa. Non usiamo giri di parole: in mezzo al traffico, con entrambi gli specchi aperti, non si passa. A meno che non vogliate giocare a domino con gli specchietti delle auto incolonnate.
Non li bocciamo in toto, e vi spieghiamo perché. Aperti garantiscono una buona visuale in quanto il manubrio alto non obbliga ad abbassare lo sguardo per vedere cosa capita alle nostre spalle.
In autostrada e sul misto sono funzionali, le braccia del pilota non creano zone d’ombra.
A gasare chi sta in sella non è però quello che succede dietro, bensì quello che abbiamo sotto il naso: manubrio e strumentazione, stop. Come su di una moto da competizione.
In ogni caso nel catalogo Ducati Performance sono disponibili gli specchietti normali che incorporano le frecce. Liberi di scegliere.

Cuore desmodromico
Telaio e motore sono in comune con la versione standard e non riservano sorprese. Il primo fa affidamento alla struttura a traliccio in tubi di acciaio su cui si articola il forcellone monobraccio in alluminio, che lascia in bella vista il cerchio.
Il motore è un must di Ducati, il bicilindrico a L di 1.078 cc, con distribuzione a 2 valvole per cilindro e raffreddamento ad aria. All’alimentazione provvede l’iniezione elettronica Marelli che utilizza corpi farfallati del diametro di ben 45 mm.
Il motore è dotato di due candele per cilindro al fine di migliorare la combustione e limitare i consumi.
Lo scarico termina sotto il codone ed è del tipo 2 in 1 in 2. Catalizzatore e sonda lamba permettono a Hypermotard di rientrare agevolmente nei parametri Euro 3.
Come da tradizione, la frizione è multidisco a secco (di derivazione 1098) e ha il comando idraulico, mentre il cambio è a 6 rapporti.

La versione S si contraddistingue dalla base in virtù della dotazione tecnica più raffinata.
La forcella Marzocchi ha steli monstre da ben 50 mm di diametro e riceve uno spettacolare trattamento anti-attrito a base di carbonio. In Ducati lo chiamano DLC ed è – guarda caso – nero come la moto.
Dietro troviamo il top in materia di ammortizzatori, un’unità Ohlins con serbatoio separato, regolabile in compressione, estensione e precarico della molla.
Le altre modifiche rispetto alla base riguardano i freni e i cerchi. I primi sfruttano quanto di meglio Brembo offra oggi, vale a dire 2 dischi anteriori semiflottanti da 305mm morsi da pinze monoblocco ad attacco radiale con 4 pistoncini.
I cerchi sono forniti da Marchesini, sono realizzati in lega forgiata e permettono di risparmiare 2 kg in una zona strategica, quella delle masse non sospese. A tutto vantaggio della maneggevolezza.
Il contatto con l’asfalto è garantito dai Pirelli Diablo Corsa, caratterizzati dalla doppia mescola posteriore a da tempi di riscaldamento ridotti anche alle basse temperature. Una qualità quanto mai apprezzata in questa stagione.

Minimalismo sportivo
Prendiamo le misure alla Hyper in città, la seconda casa della supermotard bolognese (la prima la scoprirete tra poco).
Il peso ben sotto la soglia dei 200 kg, il controllo garantito dal largo manubrio a sezione variabile e le quote della ciclistica rendono tutto facile, anche a chi non ha molta esperienza con le grosse cilindrate.
Il motore si avvia prontamente e raggiunge in breve la corretta temperatura d’esercizio. Non scalda e si rivela silenzioso di meccanica, a differenza della frizione a secco che lascia passare qualche rumorino dal carter. Si fa perdonare grazie allo stacco preciso e alla leggerezza del comando al manubrio.
La posizione in sella è comoda e tutti i comandi si manovrano agevolmente, soprattutto il cambio dagli innesti rapidi e precisi. Anche la ricerca del folle al semaforo è immediata.
Più problematico è riporre un bloccadisco o, ancora peggio, una catena. Hypermotard non offre alcun vano portaoggetti.
Posto che dotarla di bauletto sarebbe come pucciare un cavolo nel caffèlatte a colazione, l’unica soluzione resta il classico zainetto sulle spalle o il ragno sulla sella.

Le note stonate si limitano a questo aspetto e alla funzionalità cittadina degli scenografici specchietti.
La pagella di Hypermotard prosegue con voti da prima della classe.
Il 1100 ad aria ha raggiunto un ottimo livello di sviluppo che ne rende piacevole l’uso metropolitano. L’erogazione è regolare anche ai regimi più bassi, al punto che ci si può spingere sino ai 2.000 giri/min in terza e quarta marcia, senza che il desmo reagisca con sonori strappi alla trasmissione.
La progressione prosegue lineare sino ai 4.000 giri di strumento, dopo i quali ad ogni rotazione del polso destro corrisponde una vagonata di coppia scaricata sull’asfalto. Passati i 6.000 c’è tutta la potenza che serve per divorare i percorsi misti.
Solo il limitatore elettronico, accompagnato dall’accensione della spia rossa sul cruscotto, pone fine all’allungo del motore superati gli 8.000 giri/min.
Il tutto è accompagnato dal sound inconfondibile del bicilindrico a L. Nemmeno l’Euro 3 è riuscita a tarpargli le ali.
I 90 cavalli rispondono all’appello dal primo all’ultimo e – cosa ancor più apprezzabile – sono subito pronti al richiamo del gas. D’altra parte 10,5 kgm a 4.750 giri non lasciano dubbi, il desmo ai medi regimi è vivo e vegeto.
In autostrada si tengono facilmente i 140 indicati, col motore che trotterella placido intorno ai 4.500 giri. Oltre inizia l’incontro di pugilato con l’aria (soprattutto se indossate il casco da cross). Ma non è tra naked e supermotard che va cercata la protezione aerodinamica.
I percorsi misti sono il terreno di caccia della Hyper, davvero poche moto possono vantare le sue prestazioni dove le curve si susseguono senza dare respiro al pilota.
I Diablo Corsa offrono un grip esemplare e regalano inserimenti in curva fulminei, avvisando per tempo delle eventuali perdite di aderenza.
L’inerzia nei cambi di direzione è ridotta e, a seconda della velocità, la Ducati permette di impostare le traiettorie con stili differenti. Da motard puro i tornanti e le svolte più strette, da stradale le curve aperte dove sporgersi col corpo verso l’interno.
La moto digerisce senza fare un plissé gli avvallamenti e le strade più rovinate, merito della forcella granitica e scorrevole allo stesso tempo che, insieme al mono Ohlins, forma una coppia a prova di “asfalto italiano”.

Il sostegno idraulico della Marzocchi è un ottimo alleato anche dei freni Brembo, capaci di arrestare la moto in spazi davvero esigui. Si tratta di un impianto professionale, adatto anche alla pista, che richiede un minimo apprendistato per essere gestito al meglio. Basta un dito per mettersi la moto per cappello.
Il disco posteriore è un valido alleato, dalla sua una buona modulabilità e la scarsa propensione al bloccaggio.

Il prezzo della S è fissato in 13.500 €  chiavi in mano (2.000 € più della versione base). Una quotazione elevata, giustificata dalla dotazione tecnica di prim’ordine che la avvicina - nella ciclistica - ai mezzi nati per la pista. Una qualità apprezzata da chi ama la bella guida, anche su strada.

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