1198. Evoluzione della specie
Cambia un numero, uno al posto dello zero: 1198 è il numero magico per entrare nell’esclusivo mondo delle superbike, dalla porta principale.
Sostenuta da un cavalletto, con le luci giuste che ne esaltano le linee taglienti e aggressive da vera dura, la nuova 1198 appare identica alla 1098 che va a sostituire. Ci sono giusto i cerchi a sette razze specifici per questa versione S dal design identico a quello della GP, il resto è confermato.

Meno male, perché la deleteria moda di stravolgere i modelli ogni due anni sfianca sia chi li deve progettare, ma soprattutto chi li deve acquistare o li ha già acquistati.

Se ne sono accorti a Borgo Panigale, al momento di cambiare l’abito e si sono chiesti se ne valesse realmente la pena. Alla fine hanno deciso di lasciare tutto com’era. Ancora attuale e affascinante, la sportiva bolognese ha invece ricevuto tante attenzioni sottopelle, lì dove conta davvero soprattutto per una moto che fa delle prestazioni e delle caratteristiche di guida il suo fiore all'occhiello.

Filo diretto
È quello che unisce il mondo delle corse a quello delle moto sportive, il bagaglio di tecnologie ed esperienze apprese sulle piste del Mondiale Superbike è stato totalmente riversato nella 1198.
Se un particolare andava alleggerito nella neonata superbike, quello era il basamento motore in virtù del lavoro che gia è stato fatto sulla sorella minore 848. L'applicazione della tecnologia Vacural, caratterizzata dalla pressofusione sotto vuoto, permette il risparmio di ben 3 kg di peso. Altri 400 gr sono stati risparmiati grazie al nuovo gruppo ottico anteriore completo di un ridisegnato supporto in magnesio. Risultato: 169 kg per la S, un paio in più per la base, se così si può definire.

Crescono i muscoli
L'incremento di cilindrata è stato ottenuto mediante l'adozione dello stesso alesaggio della moto da competizione, 106 x 67,9 mm, mentre l'adozione delle valvole di maggior diametro, 43,5 aspirazione e 35,5 scarico (+4%) ha portato a un miglioramento del rendimento volumetrico. Queste ultime vengono comandate da bilancieri che grazie alla lucidatura superficiale offrono oltre ad una migliore scorrevolezza anche una maggiore resistenza. Gli alberi a camme dal profilo più spinto, rispetto alla precedente versione del bicilindrico bolognese, garantiscono un'alzata superiore del 10%.

Per dare sostentamento a tanta aspirazione, i corpi farfallati ellittici hanno raggiunto il dimensionamento di quelli che equipaggiano l'esclusiva e iperperformante 1098 R, 63,9 mm. Tirate le somme si arriva a 170 CV (125 KW) a 9.750 giri/min. con una coppia straripante pari a ben 13,4 Kgm (131,3 Nm) a 8.000 giri/min.  Numeri che si commentano da soli.

Schiena dritta
Il telaio a traliccio, in colorazione bronzo per la S (nero sulla 1198), non ha subito alcuna modifica, così come il forcellone posteriore, che esibisce solo una nuova colorazione nera. Confermate, almeno su questa versione S, l’accoppiata sospensioni anteriore e posteriore, Ohlins (Showa sulla base), che come facilmente si può intuire sono regolabili sotto ogni aspetto. Confermata anche la terna di dischi, 330 mm davanti, accoppiati a due pinze monoblocco ad attacco radiale, e 245 dietro, con pinza a due pistoncini. Naturalmente il tutto è griffato Brembo.

Per andare a fondo
DDA, che sta per Ducati Data Analyser, consente di monitorare le prestazioni della moto, e quindi del pilota, attraverso un sistema di acquisizione dati. Questo comprende anche un  software per il PC e una scheda USB, che permettono di interfacciare moto e computer. Bello o brutto dipende da quello che viene visualizzato, i grafici non mentono, poche scuse!
Il sistema  è di serie sulla 1198 S.

Facciamo i traversi
Il DDA, tra i vari parametri che tiene in considerazione, visualizza anche l’intervento del DTC, Ducati Traction Control, il primo sistema antipattinamento progettato da Ducati. Direttamente derivata dalla versione utilizzata sia nel campionato Superbike che nella Moto GP,  questa apparecchiatura evita il pattinamento della ruota posteriore. Regolabile su otto diverse posizioni, dalla uno, la meno invasiva, alla otto, che si attiva non appena la ruota perde aderenza, l’intervento  del DTC viene visualizzato sul cruscotto. Le spie che indicano l’approssimarsi della zona rossa  del contagiri, assolvono anche alla funzione di avvisatori di pattinamento.

Quando il gioco si fa duro
Per una moto con gli attributi ci vuole una pista altrettanto dotata. L’Algarve Motor Park, meglio conosciuto come Autodromo di Portimao, calza a pennello. Pista di recentissima costruzione, è quanto di meglio si possa desiderare. Curve da raccordare, scollinamenti modello montagne russe, staccate in discesa a moto inclinata sono un incubo. O meglio un sogno.

Timore reverenziale
A far da apripista la Ducati ha pensato bene di mettere un tale che di nome fa Troy, e di cognome Bayliss. Mentre lui va a spasso per la pista, guidando con una mano sola e grattandosi con l’altra, noi dietro cerchiamo di capire come e soprattutto dove mettere le ruote, oltre naturalmente a dare del gas, per stargli dietro.
L’asfalto poco gommato, e soprattutto ricoperto di un sottile strato di sabbia portato dal forte vento, ha complicato le cose. 170 CV e una coppia da Tir pretendono il massimo in fatto di asfalto e di pneumatici. Per questi ultimi nessun problema, anzi 1198 S calzano delle performanti Pirelli Supercorsa SC2.
Due giri di riscaldamento, dopodiché Troy si fa da parte e ci lascia passare (per poi ripassarci senza fatica tutti quanti come se fossimo fermi…).
Man mano che passano i giri, e che le traiettorie si puliscono dalla sabbia, la 1198 S inizia a mettere in mostra il suo reale potenziale.

Bombardone
Le modifiche apportate al bicilindrico bolognese, hanno dato i loro frutti. Non solo tanta potenza, ma in particolare un tiro che impressiona. Sin dai 3/4.000 giri è possibile spalancare completamente il gas, per sentire la ruota posteriore che senza strappi o incertezze, spalma sull’asfalto la mostruosa coppia erogata dai 1.198 cc del propulsore. Naturalmente l’avantreno nelle prime tre marce decolla con estrema facilità.
Inutile insistere e spingersi oltre i 9.000 giri indicati dalla strumentazione digitale, la spinta, almeno con gli scarichi di serie, si esaurisce intorno ai  9.500 giri, proprio quando le spie di cambiata iniziano ad accendersi. Queste ultime servono anche a tenere sotto controllo il DTC, e la loro accensione durante le fasi di accelerazione indica che il controllo di trazione sta intervenendo. Tarato sulla posizione 4, delle 8 disponibili, il sistema non è praticamente mai intervenuto, mentre modificando il settaggio e spostandolo su 6 le luci hanno iniziato a lampeggiare con una certa continuità in uscita da alcune curve, motivo per il quale abbiamo scelto di continuare il test sul 5, la giusta via di mezzo . Poco invasivo e tutt’altro che fastidioso, il sistema agisce in un primo tempo ritardando l’accensione, per poi operare sull’iniezione nel caso in cui si protragga il pattinamento. Questo particolare lo differenzia da  quello montato sulla 1098 R (che agiva sull’accensione) e ne consente l’utilizzo con il catalizzatore di serie (sulla R il solo taglio dell’accensione consentiva alla benzina incombusta di finire nel catalizzatore, rovinandolo).

Per gli estimatori
Come tradizione vuole, anche quest’ultima creatura di Borgo Panigale non si può considerare una moto facile, di quelle con cui entri in sintonia sin da subito. Niente buone maniere e approccio educato. Lei pretende polso fermo e personalità forte. Nei cambi di direzione va accompagnata con il corpo a causa di un’agilità solo discreta, in compenso l’appoggio è sempre sicuro, anche sui curvoni più ampi. Quello che immette sul rettilineo principale, caratterizzato da uno scollinamento nella parte iniziale da affrontare con la moto già bella che sdraiata, ha evidenziato un grande rigore ciclistico. Con l’assetto standard la 1198 se lo beveva in scioltezza. 

L’unico limite era dovuto all’istinto di sopravvivenza, che impediva di andare oltre.
Per la cronaca abbiamo ammirato Bayliss mentre affrontava la stessa curva con lo stivale destro e la pedana che sfregavano contro l’asfalto. Rientrato ai box  con gli stivali letteralmente consumati (anzi del tutto bucati) e il cavalletto abraso, ha chiesto che si segasse parte della leva del freno posteriore  perché sfregando a terra gli impediva di fare il tempo. Incredibile!

Le ottime caratteristiche di ripresa che esprime il bicilindrico della 1198, sono assecondate anche dal funzionamento esemplare del cambio. Secco e preciso negli innesti, il sei marce si è dimostrato all’altezza della moto, sfoggiando anche una notevole velocità nei cambi marcia.

Le staccate in discesa che caratterizzano alcune delle curve di Portimao, hanno messo a dura prova l’impianto frenante della 1198 S (oltre al pilota). Decisamente meno aggressivo nella prima parte della frenata, il doppio disco anteriore permette di tenere a bada l’esuberanza della 1198 S. Due dita sono sufficienti per affrontare le staccate più impegnative, un dito per i rallentamenti meno difficili.

Note dolenti
Sono quelle dovute al fatto che la prova è terminata e dobbiamo lasciare la nostra 1198 S al box. Alternativa percorribile? Comprarsela, 21.990 Euro se non vi accontentate della entry level a 17.990 Euro.

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Difetti

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