Quale cornice potrebbe essere più adatta del Principato di Monaco per la presentazione della Diavel 2014? Montecarlo, con la sua atmosfera, è tagliata su misura per la cruiser bolognese. Esclusiva e unica, la Diavel ha lasciato il segno sin da quando è stata presentata nel 2011.
Poche moto hanno fatto discutere e dato luogo a infuocati dibattiti, come questa Ducati. Una moto unica, che ha creato una nicchia nella nicchia, già perché lei, anzi come dicono a Borgo Panigale, “lui”, il Diavel, è sì riconducibile alla categoria delle cruiser, ma il fatto di montare un motore che deriva dalle unità che montavano le 1198 SBK, addolcito e addomesticato a dovere, oltre per il fatto che si guida in maniera sorprendentemente simile a una naked, crea qualche difficoltà di posizionamento.

La Diavel è unica e inconfondibile. La sua unicità, dal punto di vista tecnico, viaggia di pari passo con la sua spiccata personalità, caratteristica che ha diviso la platea dei motociclisti in due categorie ben precise: tra chi la ama alla follia e chi non la può vedere. I numeri riferiti alle vendite della Diavel sui vari mercati europei (in particolare quello francese e tedesco) ci dicono che la cruiser di Borgo Panigale è piaciuta, e anche più delle attese, soffrendo meno di altre Ducati il calo di vendite dopo il primo anno sul mercato. L’euforia iniziale legata al lancio di un nuovo modello, solitamente svanisce con il passare del tempo, ma nel caso della Diavel questa flessione è stata minore del previsto. Dalle 7.000 unità del primo anno, si è passati a circa 6.000 di media negli anni successivi, niente male per una moto con queste caratteristiche e dal prezzo abbastanza impegnativo, che per Ducati rappresentava una vera e propria scommessa che si può considerare vinta.

Che cosa cambia

Lungi dalle intenzioni della Ducati voler stravolgere la Diavel, quindi per questa versione 2014, solo interventi estetici, con una bella novità rappresentata, però, dall’adozione del bicilindrico Testastretta 11° DS (Dual Spark, doppia accensione).

Iniziamo quindi dal look, che prevede un nuovo gruppo ottico anteriore, full Led, così come legati a questa tecnologia sono sia gli indicatori di direzione sia il gruppo ottico posteriore. Il nuovo faro e la relativa cover in alluminio spazzolato rendono l’impatto diverso rispetto alla precedente versione, meno appariscenti le modifiche alle prese d’aria dei convogliatori montati a lato del serbatoio, di dimensioni maggiorate, mentre si fa notare il nuovo scarico con terminali tagliati a “fetta di salame” (nero per la base, in acciaio inox a vista sulla Carbon). Anche la sella è stata ridisegnata, adesso è più ampia e meno scavata, particolare che rende la posizione di guida meno costrittiva e che permette di avanzare e arretrare con maggiore facilità (è invariata la sua altezza da terra, pari a 770 mm). I nuovi supporti del manubrio non hanno portato a variazioni nell’ergonomia e nella posizione di guida, che è sempre comoda e poco affaticante.

La maggiore novità della Diavel 2014 è l’adozione del bicilindrico Testastretta 11° DS, già apprezzato sulla Multistrada 1200, e che in questa versione arriva a erogare la bellezza di 162 cv. Potenza invariata rispetto alla versione precedente, ma viene dì raggiunta un po' prima: 9.250 giri rispetto a 9.500, mentre i dati riguardanti la coppia passano da 13 kgm a 9.500 giri, a 13,3 kgm a 8.000 giri, con un incremento che si mantiene su tutto l’arco di erogazione.
Superfluo dire che il rapporto peso potenza della Diavel è particolarmente favorevole e atipico se paragonato ad altre cruiser, poiché in versione base siamo nell’ordine dei 239 kg (234 la Carbon), in sostanza come una naked di grossa cilindrata.
A tenere a bada l’euforia del Testastretta ci pensa una ciclistica rigorosa, formata da un ducatissimo telaio a traliccio, con piastre laterali fuse in alluminio, unite da una struttura in tecnopolimero che funge da telaietto posteriore. Il forcellone, monobraccio in alluminio, accoglie lo spaventoso pneumatico 240/45 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II, appositamente realizzato per Diavel. Invariate sia la forcella Marzocchi totalmente regolabile, con steli da 50 mm, sia il mono Sachs, anch’esso ampiamente regolabile e dotato del registro remoto per il precarico molla.

La coppia e la potenza esuberante del bicilindrico sono però tenuti sotto controllo dal DTC (Ducati Traction Control) regolabile su otto livelli differenti, ma che sono preimpostati per i tre Riding Mode disponibili, Sport –Touring – Urban. In pratica ogniqualvolta si seleziona una mappatura motore, il DTC è regolato di conseguenza. Se però avete voglia di pasticciare con le regolazioni, nessuno vi vieta di personalizzare l’intervento del controllo di trazione semplicemente entrando nel menù apposito. Il tutto è fattibile attraverso dei pratici comandi posti sul blocchetto sinistro. Naturalmente è previsto di serie anche un evoluto impianto frenante dotato di ABS, nel caso specifico, di un avanzatissimo Bosch-Brembo dotato di una evoluta centralina 9M. Questo permette di sfruttare appieno, sia la coppia di dischi flottanti da 320 mm con pinze radiali a quattro pistoncini, montate all’avantreno, sia di mettere alla frusta il gommone posteriore, e relativa impronta a terra di dimensioni extra large, attraverso il disco da 265 mm e relativa pinza a due pistoncini.
 

Come va su strada

Prevenuti state alla larga. La Diavel si guida come e meglio di prima, che già era un gran bel guidare. A dispetto di un interasse chilometrico, 1.590 mm, e di un pneumatico posteriore che potrebbe fungere da parabordo su un transatlantico, il Diavel si è dimostrato sin dalla sua apparizione tre anni fa come un mezzo fuori dagli schemi e dalle doti stradali inaspettate. Monti in sella e ti aspetti di guidare una moto pesante e impacciata, con un gran motore.

Sbagliato. Rimane il gran motore, ma il peso è tutt’altro che eccessivo, mentre la guidabilità è sorprendente. La versione 2014 non fa che ribadire il concetto, anzi cala l’asso del bicilindrico Testastretta 11° DS che si dimostra più lineare e coppioso ai bassi e medi regimi. Un percorso di prova che ci ha portato ad attraversare Montecarlo, e poi su per le montagne che sovrastano il Principato, ci ha permesso di saggiare le doti della Diavel 2014, la quale non ci ha colto di sorpresa come nel test-lancio di Marbella del 2011 (alzi la mano chi non era partito prevenuto sulle caratteristiche di guida di quella strana Ducati), ma che ha semplicemente confermato la straordinarietà di questa moto.

Siamo passati da un tipico percorso cittadino nel centro di Montecarlo, ai saliscendi delle montagne ricche di tornanti nei dintorni di Sospel, rendendoci conto che in sella al Diavel si viaggia davvero bene e soprattutto ci si diverte. Si guida discretamente comodi, anche se l’assetto è sostenuto e maggiormente votato all’esaltazione della guidabilità che non al confort, mentre la nuova sella è sin dai primi chilometri più comoda della precedente, e permette di sentirsi meno incassati rispetto a prima. Le sospensioni giustamente frenate hanno però il vantaggio di mantenere l’assetto piuttosto piatto, e quindi di limitare il beccheggio sia in accelerazione e soprattutto in frenata permettendo di sfruttare appieno le prestazioni dell’impianto frenante. Aiutate in questo anche dall’impronta a terra a dir poco generosa del pneumatico posteriore e dal lungo interasse. La Diavel predilige percorsi con curve a medio e ampio raggio, ma non per questo si trova in difficoltà nello stretto, anzi, l’ampio manubrio e il bilanciamento corretto dei pesi, la rendono poco impegnativa e intuitiva da condurre.

Il bicilindrico da parte sua istiga a guidare in maniera brillante, per non dire a vena chiusa, sarà per il suono che esce dagli scarichi quando si spalanca il gas, o per le accelerazioni da dragster che fiondano la Diavel tra una curva e l’altra, ma guidare in relax questa Ducati appare difficile.

Peccato però, perché quando si viaggia tranquillamente, o meglio quando a causa del traffico si è costretti a viaggiare in modo tranquillo, la Diavel si muove sorniona (anche se pronta a graffiare alla prima occasione utile), ma senza mai passare inosservata. Il nuovo indicatore della benzina, ci fa notare che andare in giro utilizzando la manopola del gas come un tennista usa la racchetta, porta i consumi segnalati dal computer di bordo tra gli 11,5 e i 12,5 km/litro, risultati ampiamente migliorabili adottando una condotta di guida più civile, ma che probabilmente saranno considerati solo marginalmente dai potenziali acquirenti di una moto che in versione base costa 17.990 euro, e che arriva a 21.490 nella versione Carbon da noi provata (le vendite si assestano su 60% e 40% per le due versioni). Se poi il denaro non è un problema, tanto meglio, il catalogo accessori dedicati alla Diavel è praticamente infinito e se vi fate prendere la mano, si può arrivare a sfiorare i trentamila euro per una moto full optional.

Pregi

Immagine | Dotazione tecnica | Prestazioni globali

Difetti

Prezzo | Confort sullo sconneso | Consumo