Ducati Hyperstrada 2013, la crossover

Una storia, quella della famiglia Hypermotard, che nasce nel 2005 con la presentazione del prototipo seguito, due anni dopo, dalla produzione della prima serie. Vi abbiamo parlato recentemente delle Ducati Hypermotard e Hypermotard SP 2013 ed eccoci di nuovo qui, pronti a raccontarvi come va la nuova versione allestita per il turismo: la Hyperstrada, appunto. La nuova arrivata costa 12.790 euro, quindi nel listino Ducati va a collocarsi tra gli 11.490 euro della Hyper base e i 14.590 della più costosa e pistaiola versione SP. La gamma Hypermotard ora è completa, così come la famigliola delle ”Strada”, dove questa Hyper va a dar man forte alla Diavel Strada e, neanche a dirlo, all’apprezzatissima Multistrada.

La seduta è stata allargata e abbassata: dagli 870 mm della Motard, si scende infatti agli 850 della Strada. Per i meno Watussi, però, sono anche disponibili ben tre diverse opzioni di personalizzazione: la sella più bassa, che toglie 20 mm all’imbottitura e vi porta a sedere a 830 mm dal suolo (come quella utilizzata nella nostra prova); l’assetto Low: qui ad abbassarsi di 20 mm è proprio la moto, con la corsa della forcella e del mono accorciata di 20 mm (quindi 130 contro i 150 mm della standard); terza opzione, la versione Low con sella bassa: e qui siamo a 810 mm di altezza, con la certezza per tutti di poter sacrosantamente poggiare i piedi a terra.

Estetica

Una piccola Multistrada quindi? Sì, e il nuovo becco sul parafango anteriore ne sottolinea la parentela, ma col caratterino Hyper e uno stile tutto suo, quello che già conosciamo e che ha decretato il successo di questa apprezzata famigliola di Ducati, da poco rivista appunto anche nel look. La linea rimane minimalista, tant’è che le borse sembrano enormi (pur non essendolo) sulla snella silhouette di una moto nata in effetti per gli amanti del “traversing”. Il parabrezza non disturba affatto il profilo filante enfatizzato anche dallo scarico basso, e gli specchietti (ci viene da dire… finalmente!) si spostano sul manubrio - come del resto era possibile fare, volendo, anche sulle Hypermotard 110: dunque non sono più una sorta di prolungamento dei paramani, soluzione decisamente originale ma decisamente poco pratica in quanto a visibilità e ingombro laterale. Le frecce, invece, rimangono integrate nei paramani stessi.

Entrambi i parafanghi, inoltre, qui sono più lunghi rispetto a quelli della sorella più sportiva, e alla dotazione di serie si aggiunge anche il paracoppa sotto al motore. Fulcro della moto, e indubbio accentratore di sguardi è lui: il nuovo Testastretta 11° che fa capolino dal traliccio del telaio, con quel suo  radiatorone a due ventole che lo accompagna, dato che il raffreddamento è ora a liquido. Anche su questo nuovo modello è indiscutibile l’attenzione ai particolari e alle finiture che Ducati riserva a tutte le sue moto. Un esempio su tutti, i gruppi ottici: pensati per essere leggeri e funzionali, adottano per il faro anteriore una parabola unica con lampade a filamento blu-vision, mentre le luci posteriori sono a LED.

Telaio e clistica

Hyperstrada monta un classico telaio a traliccio tubolare d’acciaio con tubi principali da 34 mm di diametro, con 25,5° di inclinazione del cannotto di sterzo, l’avancorsa di 104 mm e l’offset dello sterzo di 30 mm. L’interasse è di 1.490 mm e l’angolo totale di sterzata è di 70°. Il traliccio va a collegarsi al del telaietto posteriore in alluminio pressofuso e, come sulla stessa Multistrada, si completa con una sezione intermedia in tecnopolimero. La forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm ha un’escursione di 150 mm sulla versione standard, e 130 sulla Low; idem per il mono progressivo Sachs posteriore, regolabile idraulicamente sia in precarico molla – tramite una pratica manopola esterna - ed estensione. I cerchi neri in lega leggera a 10 razze da 17” – larghi 3,50” e 5,50” - calzano pneumatici Pirelli Scorpion Trail da 120/70 all’anteriore e da 180/55 dietro: sono le stesse coperture utilizzate sulla Multistrada, e promettono di cavarsela anche in caso di strada bianca o blando fuoristrada, cosa che noi non abbiamo avuto modo di verificare durante la prova, purtroppo.

Impianto frenante e ABS

L’impianto frenante si avvale all’anteriore di due dischi semiflottanti da 320 mm con pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini, azionate da una pompa assiale con leva regolabile, mentre dietro troviamo un disco da 245 mm sul quale lavora un’unica pinza Brembo a 2 pistoncini. Il tutto coadiuvato dal sistema ABS Bosch 9MP programmato su due livelli: il primo1 garantisce elevate prestazioni frenanti con ridotto controllo del sollevamento della ruota posteriore nelle staccate più toniche, il livello 2 invece offre stabilità e massimo controllo del sollevamento posteriore. L’ABS è disinseribile semplicemente tramite il computer di bordo, e le impostazioni salvate, qualsiasi Riding Mode si sia scelto, verranno memorizzate e quindi riproposte al successivo avvio del motore. L’ABS fa parte, insieme al Traction Control, del Ducati Safety Pack di serie su Hyperstrada.

Dotazione di bordo

Le dotazioni elettroniche sono da vera tourer: oltre all’ABS troviamo infatti il Ducati Traction Control, che va ad agire da “mediatore” tra il polso destro del pilota e la gomma posteriore e in pochi millesimi di secondo ne rileva e controlla l’eventuale pattinamento. Il software che equipaggia Hyperstrada permette una scelta di utilizzo su otto diversi profili, calibrati per offrire un differente valore di tolleranza a seconda delle capacità di guida. Se il livello 1 garantisce un intervento blando del DTC, il livello 8 offre invece il massimo dell’interazione. I target sono preimpostati all’origine per ciascuno dei tre Riding Mode, ma possono anche essere personalizzati in base alle proprie esigenze e preferenze, e le impostazioni della Casa sono sempre ripristinabili tramite la funzione Default.

A proposito di Riding Mode, Hyperstrada non fa certo mancare al suo pilota la possibilità di scegliere fra tre mappature preimpostate per adattare il comportamento del mezzo in base al percorso, al clima o al gusto del guidatore. Ciascun Riding Mode cambia il carattere del motore e i livelli di intervento di ABS e DTC, e le tre modalità sono completamente personalizzabili. Nella parte dinamica del test vi racconteremo come cambia Hyperstrada se utilizzata in modalità Urban, Touring o Sport.

Il Ride by Wire, attraverso una centralina comanda l’apertura dei corpi farfallati a seconda dell’input ricevuto, e controlla quindi la potenza erogata dal Testastretta anche a seconda del Riding Mode selezionato. Tutta questa elettronica, ovviamente,  è facilmente gestibile e personalizzabile tramite il computer di bordo: la strumentazione è ben leggibile in tutte le condizioni di luce, e tutte le spie sono allineate nella parte superiore del display LCD, che fornisce indicazioni quali la velocità, i giri del motore, il contachilometri totale e i due parziali, la temperatura del liquido di raffreddamento, la temperatura esterna e l’orologio. Non mancano gli indicatori di consumo istantaneo e medio del carburante, velocità media e durata del viaggio. Manca invece quello della marcia inserita. Sul display è sempre presente il Riding Mode con il quale si sta viaggiando, con i corrispondenti livelli d’intervento di ABS e DTC. Tramite un pulsante posto sul comando delle frecce è possibile selezionare e impostare (tenendo lo stesso tasto premuto per 4 secondi) il RM anche durante la marcia, Hyperstrada vi chiederà poi di chiudere per un attimo il gas per far sì che la nuova mappatura possa attivarsi. Sempre tramite il pulsante di sinistra, ma solo a moto ferma, è invece possibile accedere al menu che regola tutte le funzioni di cui sopra. Al manubrio troviamo anche i sempre graditi comandi per il passing e l’hazard, sempre utile in casi di sosta forzata.

Motore

Ma veniamo al cuore di questa nuova Ducati, punto forte della Hyperstrada così come di tutta la nuova gamma Hyper: il nuovo bicilindrico Testastretta 11° - dove i gradi stanno ad indicare l'intervallo di rotazione dell'albero motore durante il quale le valvole rimangono simultaneamente aperte - ha una cubatura di 821 cc ed eroga una potenza di 110 cv (80,9 kW) a 9.250 giri, e una coppia di 9,1 kgm (89,2 Nm) a 7.750 giri. Tutta la famiglia Hypermotard abbandona quindi la storica configurazione a 2 valvole a favore della nuova distribuzione a 4 valvole per cilindro, chiaramente raffreddata a liquido e sempre con distribuzione Desmodromica. Alesaggio e corsa misurano 88 mm x 67,5 mm, mentre il rapporto di compressione è pari a 12,8:1. I due corpi farfallati da 52 mm, come già accennato, vengono comandati elettronicamente dal già citato acceleratore Ride-by-Wire.

Il nuovo propulsore è simile al Testastretta 11° DS che già equipaggia le Multistrada 1200, al quale “ruba” soluzioni tecniche quali il posizionamento degli iniettori nel condotto di aspirazione a valle della farfalla, e il sistema di aria secondaria controllato (tramite la centralina) da una valvola elettronica attivata in base a specifiche condizioni del motore rilevate dalle sonde lambda: questa valvola va a immettere nel condotto di scarico di ogni testa un flusso d’aria fresca e pulita che arriva direttamente dall’airbox; un’altra valvola a lamella nella testa del motore fa sì che il suddetto flusso rimanga unidirezionale. L’impianto di scarico è un 2 in 1 con catalizzatore e doppia sonda lambda, e Il rombo cupo del suo scarico singolo è garantito dal silenziatore ad assorbimento, più leggero perché privo di paratie in acciaio ma composto solo da un tubo forato con attorno del materiale fonoassorbente.

 

Come va l’Hyperstrada

Bando ai numeri e alle finezze tecniche, vediamo come si comporta Hyperstrada nelle condizioni d’uso per le quali è stata pensata. La Toscana, nello specifico la Val d’Orcia, ci offre uno scenario decisamente perfetto per la prova: piccoli paesini, lunghi rettilinei – pochi – e un’infinità di curve e tornanti. La moto oggetto della nostra prova monta la sella bassa (830 mm da terra), chi scrive si ferma a 168 cm di altezza e il compromesso è dunque ok: almeno un piede tocca terra e, spostandosi sulla sella, si riescono a gestire senza grossi problemi fermate e ripartenze; solo in caso di manovra l’altezza si fa sentire, ma il peso contenuto della Hyper (181 kg a secco, 204 in ordine di marcia, con serbatoio da 16 litri) dà una gran mano.

Carichiamo le nostre borse laterali di videocamere, antipioggia e quant’altro, e saltiamo in sella. La postura risulta comoda, col busto eretto, le pedane basse e centrali  e il manubrio - forse un po’ troppo – vicino, quasi in stile offroad. Una posizione di guida da vera tourer, che non lascia però spazio in termini di adattamento: quando il motore spinge (e questo Testastretta… scalpita!) e la guida vorrebbe farsi un po’ sportiva, l’incavo molto marcato della sella (sulla versione standard e ancor più sulla sella ribassata) non permette di arretrare per mettersi “in carena”, a discapito del feeling con la moto. Molto meglio per il passeggero, però: la parte della seduta ad esso riservata infatti è imbottita e piatta, con due comode maniglie d’appiglio sul codino della moto.

Nei primi chilometri di test, con asfalto umido e temperatura poco clemente, inseriamo la modalità Urban: il motore eroga 75 cavalli e il RbW regola in maniera più dolce l’accelerazione; il DTC è impostato su un livello d’intervento 6 e l’ABS sul 2, cioè quello di massimo controllo su frenata e lift-up. Una configurazione perfetta in città e nell’uso quotidiano, ma asoprattutto per i meno esperti: il guidatore non viene mai messo in crisi e gli interventi dei sistemi del Safety Pack sono decisi ma non invadenti. Altro punto a favore dell’utilizzo cittadino è la frizione APTC in bagno d’olio, che funge da antisaltellamento e rende la leva “un burro”, tanto che la forza da esercitare per azionarla è di soli 7 kg, che nei fatti si traducono in chilometri e chilometri di strada senza mai accusare fatica o il benché minimo fastidio anche nell’on-off in mezzo al traffico.

 

Anche il cambio è morbido, silenzioso e preciso negli innesti. Con l’asfalto che via via si asciuga e le innumerevoli curve che non chiedono altro che di essere disegnate, inseriamo la modalità Touring: i cavalli salgono a 110, ma il RbW continua ad essere parsimonioso con l’erogazione del gas, il sistema DCT è impostato sul livello 4 e l’ABS rimane sul livello di intervento più alto, il 2. Ed ecco che il brio del bicilindrico comincia a venir fuori… Hyperstrada si destreggia agilmente grazie anche alla buona luce a terra (comunque più scarsa rispetto a quella dell'Hypermotard) e in uscita di curva rivela quello spunto in più che la modalità Urban ci aveva precedentemente ben nascosto. A questo punto la curiosità di impostare la modalità Sport diventa un obbligo: 110 cavalli, risposta diretta del RbW all’apertura del gas, DTC ridotto a livello 3 e ABS a livello 1. Ed eccola qui, un’Hypermotard travestita da tourer che tira fuori tutto il suo caratterino e fatica a tenere l’anteriore a terra, 100% Ducati: va forte e frena forte, only for experts! Il motore è sempre pronto a tutti i regimi, anche in sesta la ripresa è scattante e lo spunto da fermo è da vera brucia-semafori.

Le sospensioni sono decisamente morbide, soprattutto davanti, per rispondere alla vocazione più turistica della moto. Ma sui tratti molto sconnessi non ricalcano al meglio gli avvallamenti: si rischia di saltare un po’ troppo e si è costretti a chiudere il gas. 10 e lode per l’impianto frenante, che ha un unico “difetto non difetto”all’anteriore, cioè quello di frenare in maniera molto molto decisa sin dal primo tocco della leva: una peculiarità sicuramente gradita dal guidatore più esperto, ma che potrebbe però mettere in crisi il neofita, soprattutto in caso di frenata improvvisa o di manovre a basse velocità, magari sul bagnato, dove il rischio di un capitombolo è sempre in agguato.
 

 
Vista la vocazione turistica di questa nuova Ducati, abbiamo naturalmente voluto testarne la stabilità e la protezione alle alte velocità, e anche qui l’Hyperstrada non ci ha deluso: la moto viaggia come se fosse su un binario a qualsiasi velocità, non si avvertono sbacchettamenti, oscillazioni e nemmeno vibrazioni al manubrio o alle pedane tali da venir definite fastidiose. E anche sul bagnato il comportamento della moto rimane ineccepibile, con qualunque tipo di guida. Il piccolo parabrezza, sul quale a colpo d’occhio non si scommetterebbe granché in fatto di protezione dall’aria, fa invece il suo dovere e protegge dignitosamente anche ad andature sostenute. Con il top case da 31 litri disponibile come optional (ma la lista degli accessori proposti è infinita) questa Hyper è davvero pronta per lunghi viaggi, cosa che non ci si sarebbe davvero aspettati di poter fare con una moto del genere.

La Ducati Hyperstrada è disponibile in due colorazioni - bianca o rossa - a 12.790 euro nelle versioni standard e Low, con due anni di garanzia a chilometraggio illimitato. Se vi fa gola e avete già una Hypermotard o una SP, molti degli accessori, come ad esempio le borse, il parabrezza o la sella Touring, sono compatibili e disponibili nella linea Ducati Performance. Per quanto riguarda i consumi, durante il nostro test abbiamo stimato una percorrenza di circa 20 km per litro mantenendo un’andatura abbastanza moderata. La capacità del serbatoio è di 16 litri, quindi abbiamo 3,6 litri in più rispetto alle Hyper della precedente generazione, che senza forzare dovrebbero consentire di percorrere perlomeno 250 km prima della riserva. Buone notizie anche in termini di manutenzione: gli intervalli passano dai 24.000 addirittura a 30.000 chilometri.

Pregi

Motore| Finiture | Carattere

Difetti

Posizione in sella obbligata per il pilota