Ducati Multistrada Enduro 1260: test su strada e fuoristrada in Toscana
La Multistrada Enduro 1260 riceve il motore lanciato sulla Multistrada 1260 in vendita da quest’anno e a sua volta derivato da quello dell’ultima Diavel.
La Ducati Multistrada Enduro 1260 è la variante maggiormente orientata la fuoristrada rispetto alle versione crossover Multistrada 1260, che ha la ruota anteriore da 17 pollici e un assetto ciclistico maggiormente votato all’asfalto pur con qualche attitudine allo sterrato. La Enduro, di cui esiste ancora la variante Multistrada Enduro Pro 1200, arriva nel 2019 (sarà in vendita da dicembre 2018) con tante, interessanti novità.
Partiamo dalla parte meccanica, dal DVT (Desmodromic Variable Timing) da 1262 cc omologato Euro 4 che migliora la curva di coppia rendendola più corposa ai bassi e medi regimi: l’85% della coppia massima è disponibile a 3.500 giri con un innalzamento della curva del 17 % a 5.500 giri.
Come sulla recente Multistrada 1260 la nuova cilindrata è stata ottenuta aumentando la corsa dei pistoni (da 67,9 a 71,5 mm, mentre l’alesaggio è rimasto di 106 mm). Per fare questo sono state utilizzate nuove bielle, un nuovo albero motore e nuovi cilindri. Il sistema DVT è stato poi ricalibrato. Sono stati rivisti anche l’impianto di scarico e quello di aspirazione. Il motore della Multistrada 1260 Enduro ha il coperchio dell’alternatore ridisegnato per ospitare il nuovo sensore delle marce del DQS (Ducati Quick Shift) Up & Down, sia in scalata che nel passaggio alla marcia superiore. È cambiato anche il leveraggio del cambio, che adesso vede una corsa ridotta per migliorare la precisione degli innesti.
Rispetto alla Multistrada 1260, la versione Enduro ha un cambio a sei rapporti con la prima marcia più corta per migliorare le performance nella guida in fuoristrada. Altro particolare nuovo è il pistoncino frizione dal design più compatto e integrato. Sono confermati i 4 Riding Mode, che vanno di pari passo con un rivisto Ride by Wire.
La Multistrada 1260 impiega sospensioni elettroniche semi-attive Sachs con 185 mm di escursione sia all’anteriore che al posteriore e dispone di un serbatoio da 30 litri. Il peso a pieno carico è pari a 254 kg ed è aumentata la capacità di carico rispetto al passato.
L’ergonomia è rivista. La sella è più bassa di 1 cm, il manubrio di ben 3 cm. L'escursione delle sospensioni scende da 200 a 185 mm sia davanti che dietro. La dotazione elettronica conta su una nuova piattaforma inerziale (IMU) di Bosch a 6 assi che viene utilizzata per l’ABS Cornering, il sistema di Cornering Lights, l’anti impennata (DWC) e il sistema di controllo delle sospensioni semi-attive Skyhook Suspension Evolution. Di serie c'è anche il Vehicle Hold Control per facilitare le partenze in salita. La Multistrada 1260 Enduro è dotata anche di cruise control e di chiave elettronica. Il cambio dell’olio è previsto ogni 15.000 km, mentre il Desmo Service è necessario ogni 30.000 km. Le colorazioni della nuova Multistrada 1260 Enduro sono Sand (a 21.890 euro) e Ducati Red (21.690 euro).
La nostra prova su strada in offroad
Davanti a noi è sempre lei, la Multistrada Enduro che abbiamo già provato in Sardegna in versione 1200. Poi sali in sella e scopri che è tutto un po' più facile. Tocchi bene a terra coi piedi (sono alto 185 cm) e il manubrio è meno alto e lontano. A livello ergonomico non ci sono altre differenze. Il confort è di alto livello, perché la sella è comoda (anche per il passeggero) e il parabrezza regolabile è un bel compromesso tra protezione dall'aria e ingombro nella guida in piedi in fuoristrada. La moto è stretta tra le gambe, mentre il calore è ancora bene avvertibile nella marcia a bassa andatura nel traffico nella bella stagione. I comandi sono morbidi e si apprezza da subito l'ottima risposta del cambio con assistenza elettronica, che lavora al meglio anche ai bassi regimi (sia a salire che a scendere di marcia). Le finiture sono generalmente ottime; anche i blocchetti elettrici sono belli e semplici da usare. La strumentazione è bella e completa (forse persino troppo completa, tanto che alcune cifre sono piccole e difficili da leggere).
Abbiamo iniziato col percorso fuoristrada e manteniamo anche qui la sequenza delle sensazioni provate in sella alla Enduro 1260. Il manubrio più basso di 3 cm non comporta limitazioni, è infatti sufficiente ruotarlo un po' in avanti per alzarlo quanto basta a guidare bene in piedi sulla grandi pedane da offroad. Con le Pirelli Scorpion Rally (omologate) la Multistrada stupisce sullo sconnesso proprio come faceva la 1200 che abbiamo provato nel recente passato. Le sospensioni semi-attive, con meno escursione ma setting rivisti, hanno una scorrevolezza eccellente. Basta selezionare il riding mode Enduro per affrontare sassi e sentieri smossi con tanta trazione. Il merito va anche all'ottimo DTC, che consente di scaricare la giusta potenza senza castrare troppo la risposta del bicilindrico. L'ABS può essere escluso, ma ve lo sconsigliamo. L'ideale è toglierlo solo al posteriore.
Ma alla fine si guida meglio rispetto alla 1200 in fuoristrada o no? Le prestazioni nel complesso sono assolutamente simili. Sulla 1260 si nota immediatamente la maggiore coppia in basso del motore desmo, più semplice da gestire quando si parzializza il gas. E la nuova posizione di guida rende la Enduro una moto più normale e facile per chi non supera il metro e ottanta. I giganti sopra il metro e 90 potrebbero invece preferire la 1200 (ricordiamo che esiste in ogni caso la sella optional da 88 cm).
Cambiamo scenario e passiamo adesso alla strada con una Ducati Multistrada Enduro 1260 dotata delle borse laterali alluminio e delle Pirelli Scorpion Trail II. Qui tutte le modifiche fatte dal team guidato Stefano Tarabusi (Product Manager) e Davide Previtera (Vehicle Project Engineer) si sentono in modo più evidente.
Su asfalto la Multi Enduro è più semplice e intuitiva. E' comoda, protettiva e stabile come prima, ma ora si è inseriti di più dentro la moto e si avverte il baricentro più basso. Tra le curve ricorda ora l'ottimo bilanciamento della Multistrada 1260, ma con un avantreno meno sportivo nel prendere la corda, ma più progressivo e garbato. Siamo davvero vicini all'ottimo bilanciamento della Multistrada 950, che avevamo definito non a caso la Multi più intuitiva ed equilibrata. Le sospensioni semi-attive si sono confermate ottime sull'asfalto sconnesso, ma anche fermissime nella guida sportiva.
Il motore 1260 conquista anche sulla Enduro ed è sicuramente il migliore desmo bicilindrico realizzato a Borgo. Ai bassi è regolare, quasi mansueto, già da 2.000 giri. Dopo i 4 arriva però la castagna bestiale che è poi il succo dei motori Ducati. Il crescendo è impetuoso fino a circa 9.500 giri, con un sound di scarico cupo e cattivo. Nel complesso il precedente 1200 non è certo un motore da buttare, anzi. Agli alti il comportamento è del tutto simile, mentre ai medi il nuovo 1260 conquista con un'erogazione piena e lineare. Il cambio è preciso e morbido, mentre la ricerca della folle a moto ferma non è immediata.
La frenata è potente e inesauribile, grazie anche al grip delle ottime Pirelli. Tra i lati positivi citiamo sicuramente anche il consumo, perché con un litro si percorrono almeno 18 km. Restano i difetti comuni alla Enduro 1200: il peso col serbatoio pieno si avverte e richiede perizia - e buone braccia - nelle manovre da fermo; il motore scalda nella bella stagione quando si procede a bassa velocità.
Nel complesso la Multistrada Enduro 1260 si conferma una fantastica ammiraglia da viaggio, non stravolta ma migliorata rispetto al passato. Da vera Ducati gratifica nella guida sportiva tra le curve e all'occorrenza non disdegna il fuoristrada non troppo difficile, dove il vero limite arriva dal peso e dagli ingombri negli spazi più angusti.
CARATTERISTICHE TECNICHE
Motore: Ducati Testastretta DVT 1262, Bicilindrico a L, 4 valvole per cilindro, Dual Spark, Sistema Desmodromic Variable Timing
Cilindrata: 1.262 cc, Alesaggio X Corsa: 106 x 71,5 mm
Potenza: 116 kW (158 CV) @ 9.500 giri/min. Coppia: 128 Nm (13,0 kgm) @ 7.500 giri/min
Cambio: 6 marce con Ducati Quick Shift up/down (DQS). Frizione: Multidisco in bagno d'olio con comando idraulico
Telaio: Traliccio in tubi di acciaio
Sospensione Anteriore: Forcella a steli rovesciati Ø 48 mm completamente regolabile, semi attiva
Cerchi a raggi tubeless in lega di allumino
Sospensione Posteriore: Progressiva con monoammortizzatore completamente regolabile e gestito elettronicamente
Escursione Ruota (Ant/Post): 185 mm / 185 mm
Freno Ant.: 2 dischi Ø 320 mm, Pinze Brembo monoblocco M4.32 attacco radiale. Pompa radiale, ABS Cornering Bosch
Freno Posteriore: Disco Ø 265 mm, Pinza Brembo flottante a 2 pistoncini con ABS Cornering Bosch
Peso a Secco: 225 kg. Peso in Ordine di Marcia: 254 kg. Altezza Sella: 860 mm (880 mm o 840 mm optional). Serbatoio: 30 l
Garanzia: 24 mesi, Chilometraggio illimitato. Manutenzione: 15.000 km. Controllo Gioco Valvole: 30.000 km
Abbiamo usato
Casco Alpinestars SM10
Giacca Alpinestars Guayana
Pantaloni Alpinestars Patron
Stivali Alpinestars Corozal
Occhiali Scott Prospect
Maggiori info
Luogo: Nipozano (Firenze)
Meteo: sole, 23°
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 86 kg)
Foto di Marco Zamponi, Cristina Pertile, Thomas Maccabelli e Alberto Cervetti
- +30
Avere una moto troppo pesante ti fa vivere con la continua paura di vederla a terra
in particolare da fermo.
Dopo anni di moto pesantissime mi sono domandato "ma chi me lo fa fare"
Penso che comprerò il nuovo Caballero 500.
Non è certo paragonabile ma visto che più veloce di tanto non puoi andare, altrimenti
addio patente, costa poco di bollo/ assicurazione, ha delle buone prestazioni, in città è imbattibile, costa poco più di 6000 euro, che altro si può pretendere?
Adesso ho un vecchio GS 1100 con 103.000 km che non venderò mai, ma non comprerò più bisonti.
Logicamente questo è il mio parere per quel poco che può contare.
Le moto oggi le fanno con il piombo ?
La mia Multistrada 1000, moto incredibile, pesava circa 50Kg in meno. Sarò come la volpe e l'uva...
;-)