Dopo il grande successo della Scrambler 800, presentata nel 2014, Ducati completa la famiglia con la Scrambler 1100. Partendo dalla 400 la Casa di Borgo Panigale ricrea così – con intervalli molto maggiori – l’omonima gamma anni 60, che spaziava da 250 a 450 passando per la 350 (escludiamo la 125, prodotta per alcuni anni). In soli tre anni sono state vendute nel mondo 46.000 Scrambler, numeri di un successo che crediamo abbia superato anche le migliori aspettative degli uomini guidati da Claudio De Angeli (Ducati Scrambler Brand Director). Tornando rapidamente al presente, la formula di successo non viene cambiata: motore Desmodue Euro 4 di derivazione Monster – naturalmente rivisto per contestualizzarlo rispetto alla diversa destinazione d’uso della moto – e ciclistica semplice, ma non povera, per creare un mezzo divertente, godibile, sfruttabile e soprattutto sicuro grazie all’adozione del controllo di trazione e del cornering ABS, disponibile grazie alla presenza della piattaforma inerziale.

Su strada il nuovo desmo (solo lontano parente di quello montato sulla Monster) conquista per fluidità ai bassi, coppia ai medi e sound in alto

La Scrambler 1100 è prodotta a Bologna e arriva a fine marzo in tre versioni: la Scrambler 1100, ovvero sostanzialmente quello che la versione Icon rappresenta per la 800, la Scrambler 1100 Special ispirata al mondo dei preparatori (con ruote a raggi neri, scarichi cromati, parafanghi in alluminio, sella marrone con rivestimento dedicato, manubrio basso e forcellone spazzolato), e la Scrambler 1100 Sport, che oltre a livree specifiche adotta sospensioni Öhlins, cerchi in alluminio con razze lavorate a macchina (come i cilindri dell’X-Diavel S), manubrio a sezione variabile e sella con rivestimento dedicato, per soddisfare i pruriti degli appassionati più sportivi.

La gamma Scrambler 1100

Com’è fatta

Sarebbe stato davvero impossibile mantenere le minuscole dimensioni della Scrambler 800, per cui la 1100 si presenta ovviamente un po’ più corposa, pur mantenendo proporzioni minimal come la sorella minore. Crescono quindi in qualità e dimensioni le sospensioni, con una forcella Marzocchi a steli rovesciati completamente regolabile da 45mm e monoammortizzatore Kayaba (sostituiti da una Öhlins da 48 con relativo monoammortizzatore per la Sport), ma anche l’impianto frenante, che all’avantreno vede l’arrivo di un doppio disco da 320mm.

Cambia l’estetica, che mantiene naturalmente un fortissimo feeling con la 800: il serbatoio è caratterizzato da un andamento più mosso e muscoloso, e ora ospita guance in alluminio intercambiabili con una nuova linea. Dispone di 15 litri (13,5 sulla Scrambler 800). Il peso col pieno è pari a 190 kg.
Più ampia e confortevole anche la sella, che dista solo 81 cm da terra (79 la 800) e, per quanto riguarda la strumentazione, appare un’inedita – e raffinatissima – unità completamente LCD, che fa il paio con i nuovi blocchetti elettrici al manubrio e il faro. Questo, pur mantenendo il solito schema, riceve una cornice in alluminio e una nuova crociera in metallo che richiama la X  in nastro adesivo che si applicava sui fanali negli anni 70 per proteggerli nell’uso in fuoristrada. Sopra il complesso faro-strumentazione appare evidente il cavo del freno anteriore, lasciato volutamente in vista - così ci spiegano i ragazzi della Ducati - per ricordare la vista della 800 e come rimando sempre allo stile degli anni settanta.

La nuova 1100 è ospitale anche con chi supera il metro e ottanta

Motore ed elettronica

La crescita della Scrambler porta con sé anche un’evoluzione dal punto di vista della dotazione, con l’adozione della piattaforma inerziale che consenta l'uso di ABS Cornering, controllo di trazione DTC e riding mode Active, Journey e City.

Il motore è il bicilindrico Desmodue da 1.079 cc di derivazione Monster, raffreddato ad aria e naturalmente Euro-4, rivisto per adattarsi alle esigenze della Scrambler. L’alimentazione è affidata a un singolo corpo farfallato da 55 mm (governato dal già citato ride-by-wire) con due iniettori sottofarfalla, mentre l’accensione è demandata a un sistema a doppia candela. La fasatura delle due valvole prevede un incrocio di 16°, studiato per privilegiare la coppia ai bassi e medi regimi. La potenza massima si attesta a 86 cv a 7.500 giri (ridotti a 75 nel riding mode City), ma è la coppia il valore più interessante, con 88,4 Nm e un andamento molto regolare. Gli intervalli di manutenzione sono previsti ogni 12.000km. La Scrambler 1100 ha un prezzo di 12.990 euro che sale a 14.290 euro per la versione Special (oggetto del nostro test) e 14.990 euro per la Sport.

Le gomme Pirelli misurano 17" di diametro e sono molto larghe: 120 davanti, 180 dietro

La nostra prova

Proviamo a partire dalla conclusioni, così arriviamo subito al nocciolo della questione. La nuova Ducati Scrambler 1100 è cresciuta sensibilmente nelle dimensioni, che la rendono adatta anche a chi supera il metro e ottanta (e non di poco). Ha una strumentazione molto più ricca, perché alcuni mercati - USA in primis - mal digerivano l'assenza del contamarce e di altre info di viaggio. E' anche più sicura e ricca, perché troviamo il cornering ABS e le 3 mappe di serie. Sopra ogni altra cosa stupiscono le ottime finiture: scherzando coi ragazzi della Ducati l'abbiamo paragonata a un'Audi A8. E poi c'è il motorone desmo 1100 che completa alla grande la famiglia Scrambler. 
Partiamo da lui. Ha un gran bel carattere, perché si fa maltrattare persino sotto i 2.000 giri coi rapporti lunghi e riprende senza un sussulto. Ai bassi è burroso e gentile, regge il confronto col parallelo della Triumph T120 e col boxer BMW della famiglia nineT. Dai 3.000 ai 5.000 dà il meglio, con una spinta potente e costante, accompagnata da un gran bel sound allo scarico. Il cambio è leggero e preciso, forse il migliore dell'attuale gamma Ducati, e la frizione si comanda con un dito. Delle tre mappe si apprezza in particolare la Journey. Difetti? Ci sono e sono di poco conto. Il desmo genera un po' di vibrazioni sul manubrio passati i 5.000 giri e d'estate in coda il motore scalda la gamba destra (ma non potrebbe fare altrimenti, essendo raffreddato dall'aria). 
La sellona è comoda e il manubrio ribassato della versione Special che abbiamo guidato non carica affatto i polsi. C'è un discreto spazio anche per il passeggero, mentre presto saranno disponibili le borse morbide laterali. E' un'ottima cosa, perché la postura comoda e il motore dolce fanno della Scrambler 1100 una gran passista, adatta anche alle gite di qualche giorno (meglio se in coppia).
I consumi restano un pregio dei motori bolognesi, nel misto si superano tranquillamente i 19 km/l. La frenata Brembo è un esempio di potenza e di resistenza alla fatica, ma non di modulabilità. Il comando anteriore lamenta infatti un intervento troppo deciso.

La frenata Brembo è un esempio di potenza e di resistenza alla fatica, ma non di modulabilità

La nuova ciclistica non fa pesare l'interasse cresciuto e si conferma facile e agilissima nel misto, perfetta persino per chi ha poca esperienza. La tenuta in curva è ottima e il merito va anche alle note Pirelli MT60, con un enorme 180/55 posteriore (diametro 17") Anche l'anteriore non scherza, e presenta un generoso 120/80-18. Le sospensioni sono tarate sul rigido e fanno battere i denti sullo sconnesso, ma c'è poco di cui lamentarsi, perché le rivali classiche in questo frangente sanno essere persino più scorbutiche.
E visto che parliamo di concorrenti, facciamo un cenno anche al prezzo della Scrambler 1100 Special oggetto del nostro test. Costa tanto, non ci piove (14.290 euro). Ma guarda caso è la stessa cifra necessaria per portarsi a casa la sua rivale diretta. Che - per chi non lo sapesse - ha lo stesso nome ma un'elica sul serbatoio.

Abbiamo usato

Casco Arai SZ Ram X
Giacca Dainese
Jeans Dainese
Guanti Dainese
Scarpe Dainese

Maggiori info

Luogo: Lisbona (Portogallo)
Meteo: sole, 13°
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 85 kg)
Foto di Marco Zamponi, Thomas Maccabelli, Alberto Cervetti, Luca Gambuti

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