La prova della Honda Integra. La moto si veste da scooter

L’ingegnere giapponese Masanori Aoki si presenta con credenziali di alto livello. In Honda dal 1980, ha curato lo sviluppo di molte moto, e che moto. Dalla CX 500 Turbo alle ultime Goldwing, passando per le grintose Honda CBR 400 e 250 RR degli anni Novanta, la mitica NS400R dell'85, la CBR 600 F del 1995, la Deuville e molte altre ancora. Sempre e solo motociclette, mai uno scooter. E tra le moto Aoki-san annovera anche la sua ultima creatura, la Integra oggetto del nostro test sulle belle strade delle Cinque Terre.
Così il responsabile del progetto presenta la nuova 700: "E' la prima volta che dirigo lo sviluppo di uno scooter. Non potevo quindi fare un semplice scooter. Volevo aggiungere il fattore divertimento. Integra con il suo telaio motociclistico e il cambio DCT  regala il feeling di guida di una vera moto".
Ferma sul cavalletto la Integra 700 sembra in tutto e per tutto uno scooter, sebbene ci siano dei dettagli che non tornano. Aguzzando la vista, non si possono infatti non notare i cerchi da moto (17 pollici), il forcellone, la catena di trasmissione. Tutti dettagli da motocicletta vera.
E poi avete mai visto uno scooter col cambio a sei marce? E già, perché il nuovo due ruote giapponese ha un cambio sequenziale a sei rapporti, assistito da due frizioni. Non c’è il pedale, le cambiate avvengono agendo sui due tasti posti sul blocchetto di sinistra (invero un po’ saturo di pulsanti: quelli della trasmissione si azionano senza sbagliare un colpo, mentre clacson, indicatori di direzione e passing creano un po’ di scompiglio).
Ma si può anche scegliere la modalità automatica (Drive o Sport) e lasciare che sia la centralina a gestire i cambi marcia a salire e a scendere, con un feeling assai diverso dalle trasmissioni con cinghia e pulegge di tutti gli altri scooter.
Sull’Integra i cambi marcia sono sempre dolcissimi, ma avvertibili; manca quindi l’effetto – poco piacevole – da motore imballato delle trasmissioni CVT noto a chi guida lo scooter.
Sarà disponibile da febbraio del 2012 in 4 colori (rosso, bianco, blu e nero). Il prezzo sarà comunicato all'EICMA, ma sarà comunque inferiore ai 10.000 euro.

Doppia frizione di seconda generazione

Il motore bicilindrico parallelo di 670 cc, inclinato in avanti di 62°, a corsa lunga (alesaggio e corsa 73x80 mm),è alimentato dall’iniezione elettronica PGM-FI. E' abbinato alla seconda generazione della sofisticatissima trasmissione a doppia frizione, a controllo elettronico, che esordì lo scorso anno con la VFR1200 DCT, prima moto al mondo a utilizzare una soluzione del genere.
La trasmissione DCT “second generation”, realizzata con la tecnologia già appricata sui veicoli ATV, è più piccola e leggera, e gode di un circuito idraulico accorciato del 40% e di un solenoide lineare integrato sotto al coperchio del carter destro, in sostituzione di quello esterno precedente. Il software inoltre gode di una nuova funzione, che facilita ulteriormente la guida: ora il sistema è in grado di riconoscere – qualunque sia la scelta effettuata dal pilota - se si sta guidando in città piuttosto che su un passo di montagna, adeguando di conseguenza i suoi tempi di reazione e ottimizzando i consumi. 

Il peso in ordine di marcia è di 238 kg (dato dichiarato), ma complice il baricentro basso l’Integra appare agile e facile da spostare anche nelle manovre a motore spento.
Affrontiamo i primi metri nel traffico di Levanto, in modalità automatica Drive. L’Integra mette in mostra una buona maneggevolezze e la ruotona anteriore da 17” comunica tanta fiducia, aiutata in questo da un telaio assai rigido che sopporta anche le frenate più energiche senza inquietanti flessioni.
Il motore è fluido e sino ai 2.000 giri ha un andamento leggermente zoppicante, tipico della fasatura di 270° che lo fa somigliare ai bassi a un bicilindrico a V. L’erogazione è piena e regolare a ogni regime, la potenza cresce senza picchi ma con grande pienezza e corposità sino ai circa 6.500 giri, quando interviene il limitatore elettronico. A cercare il pelo nell’uovo si potrebbe desiderare un po’ di allungo in più. Ma gli studi condotti dalla Honda sui clienti tipo dell’Integra hanno dimostrato che raramente questi superano i 6.000 giri o i 140 km/h. L’attenzione è invece rivolta ai consumi e alla coppia erogata ai regimi maggiormente utilizzati.

Tenuta di strada e frenata sono di alto livello

Se il look è da scooter, lo stesso non può dirsi della tenuta di strada e della frenata. In questi campi l’Integra sfodera un piglio da moto al 100%. Scende sicura in piega e mostra un grande rigore nel seguire la traiettoria impostata, la comunicativa con l’avantreno è immediata. Davvero valida è anche la frenata combinata, il singolo disco anteriore ha tanta potenza e consente di staccare forte sull’asfalto asciutto, mentre il posteriore (cha aziona anche un pistoncino dell’anteriore) è modulabile e da solo basta a fermare la moto nella maggior parte delle circostanze. L’ABS è ben tarato, tanto che in assenza di bagnato è quasi impossibile avvertire il suo intervento.
Presa confidenza con l’ottimo telaio, decido di sbizzarrirmi col cambio e inizio a giocare coi pulsanti. Passo alla modalità Sport e scopro il lato pestifero dell’Integra. Con questo setting la cambiata avviene a un regime più alto (deciso dalla centralina sulla base di diverse variabili: velocità e apertura dell’acceleratore in primis) e anche il kick-down si fa immediato, quasi rabbioso, agevolando le manovre di sorpasso.
Si finisce con l’usare l’Integra quasi sempre in Sport, relegando la funzione Drive alla ricerca dei migliori risultati sul fronte dei consumi.

Si passa al manuale. Ecco come si comporta il sequenziale a 6 marce

Sul misto e sui saliscendi cambio ancora programma e passo alla trasmissione manuale. Con l’indice della mano sinistra salgo di rapporto, con il pollice della stessa mano scalo. Le cambiate sono sempre immediate e intuitive, ora si guida in tutto e per tutto una moto. Una moto che sa divertire tra le curve. Mi godo il manuale per sfogare i classici cinque minuti di prurito sportivo, poi torno in Sport.
E’ questa la modalità che userò maggiormente, pigiando i tasti del cambio manuale ogni qual volta mi occorra una scalata decisa prima di una curva secca. Per il resto lascio che sia l’evoluta centralina dell’Integra a gestire i sei rapporti e la doppia frizione. 

Sulla via del ritorno imbocco l'autostrada, dove apprezzo la valida protezione dall’aria, restano esposte solo le mani. La velocità massima è superiore ai 165 km/h indicati dalla strumentazione e viene raggiunta in sesta dopo un breve lancio.
Tanti pregi e nessun difetto allora? Come anticipato lo spazio sotto la sella è ridotto e anche quello dietro lo scudo potrebbe creare qualche problema agli stangoni (dal metro e novanta in su, grosso modo). E anche il prezzo, di poco inferiore ai 10.000 euro potrebbe scoraggiare qualche cliente.
Resta il fatto che l'Integra 700 propone un concetto realmente innovativo, coniugando al meglio la protezione e il comfort del classico scooter da usare in città con le prestazioni, la tenuta di strada e il piacere di guida di una moto tourer di cilindrata medio-alta con la quale affrontare anche dei viaggi. Con un occhio sempre attento ai consumi.
Al prossimo Eicma la Honda presenterà altri modelli equipaggiati con questo valido motore, una naked e forse una moto on-off.

Pregi
Tenuta di strada | Finiture | Frenata | Comportamento del cambio impeccabile 
Difetti
Vano sottosella piccolo | Spazio dietro lo scudo limitato (per i più alti)