Husqvarna Factory 2014
Welcome back Husky
Lommel, patria indiscussa del cross e palestra per tutti i piloti moderni che vogliono definirsi tali, è anche la sede dei team più prestigiosi del circus mondiale. Qui infatti troviamo la sede operativa dei due Factory Team Husqvarna ovvero il Wilvo Nestaan di Jacky Martens impegnato nella MX2 e l’Ice one di Kimi Raikkonen protagonista della MXGP.
Entrambe posizionati a non più di 100 metri dal tempio sacro del motocross, si rivelano estremamente professionali ed organizzati. Qui, al confine tra Belgio ed Olanda, il motocross è una cosa seria, non solo per chi lo pratica, ma anche per chi ne fa un business. Non è un’attività collaterale, non è solamente una passione da coltivare e basta, esso diventa il fulcro di un’attività imprenditoriale alla quale lavorano e concorrono numerose persone. I team sono totalmente autonomi e attrezzati con tutto quanto necessario, in spazi inimmaginabili per noi, tanto sono ampi e puliti. Palestra, alloggio per i piloti, magazzino ricambi, banco prova, zona motori, area sospensioni, sono solo alcuni degli importanti tasselli che stanno portando Husqvarna a raggiungere i risultati che sta ottenendo a poco più di un anno dalla rinascita.
Il legame con la casa madre di Mattighofen è forte e viene alimentato quotidianamente, e, grazie alla presenza di due grandi personaggi come Jacky Martens, già campione del mondo con la stessa Husky e Kimi Raikkonen, indiscusso protagonista della formula uno nonché sfegatato appassionato e praticante del motocross, si sta creando una grande sinergia che permette di far evolvere i prodotti di serie in maniera esponenziale, abbinando il know how aziendale con gli input dei piloti e le esperienze raccolte sul campo ogni giorno.
Paolo Carrubba, Marketing Manager di Husqvarna Motorcycles ci guida con orgoglio ed emozione lungo il cammino che, passo dopo passo, sta riportando il marchio Svedese al top delle classifiche mondiali. “Siamo partiti poco più di un anno fa con il rilancio di questo grande marchio ed i risultati raccolti in così breve tempo sono incredibili!” Afferma Paolo e prosegue. “L’essenza del test organizzato oggi è quello di far conoscere sempre di più al pubblico queste moto e soprattutto di trasmettere il forte legame che esiste tra queste moto ufficiali e quelle che si trovano dai concessionari”.
In tutto questo mancano i bilici, che sono già ad aspettarci a 13 km di distanza presso la pista di Walkenswaard, altro tempio del motocross, per la prova dinamica di questi gioielli, talmente puliti ed ordinati che è quasi un peccato buttarli nella sabbia nera olandese...o forse no!
FC 350 Dean Ferris
Partiamo subito dalla più particolare, ovvero quella con la cilindrata ibrida considerando la classe in cui corre. Subito notiamo una posizione di guida particolare in quanto Ferris non è molto alto ed ha apportato diversi cambiamenti. La sella è rigida ma più scavata nella parte centrale per avere una posizione da seduto più bassa, senza però andare ad ridurne lo spessore nella prima parte, con il risultato che sembra a volte di essere seduto in salita. Le leve al manubrio sono piuttosto rivolte verso il basso, specie la leva del freno anteriore. Il freno posteriore al contrario è bello alto come piace a me e consente di arretrare molto durante le fasi di staccata.
Come sospensioni la forcella ufficiale WP in alluminio con steli da 52 mm di diametro è incredibilmente precisa, tanto che in una Walkenswaard un po' fangosa e colma di caregge sono state di grande aiuto in quanto, una volta entrati in un canale sembrava essere proiettati sulla linea dell’alta velocità. Questo ovviamente si riflette sulle braccia che devono essere sempre presenti anche se, rispetto ad altre moto factory, non risentono di quella rigidità che ammazza i polsi in poco tempo. Il mono, come per il resto della gamma, è sostenuto (molla da 4.8) e particolarmente frenato di ritorno. Tale impostazione rende la moto molto secca e ben piantata a terra, ma anche molto prevedibile e istintiva.
Il motore è quanto di meglio può offrire una moto da cross: tiro incredibile ai bassi e medi tanto che puoi dimenticare le marce, ma che non ti porta mai ad essere attaccato via. Certo, devi fare tutto giusto e mantenere bene la posizione in sella, ma appena dai gas lei è talmente precisa nello scaricare la potenza a terra che anche sulla sabbia, se non fai attenzione, rischi di dare il giro. In alto offre grande potenza, ma ci arriva con un’ottima progressione. La componentistica interna, a parte il corpo frizione marchiato Hinson, arriva in toto dal reparto corse austriaco e vengono utilizzati tutti i prodotti già presenti sui modelli di serie, con l’unica differenza che questi fanno 2 gare, massimo 20 ore di utilizzo e poi vengono rispediti alla base per una revisione totale.
Fatta salva la personalizzazione nella posizione in sella quindi è una moto facilmente utilizzabile e soprattutto incredibilmente divertente. Degni di nota sono gli impianti frenanti, Brembo ufficiali, abbinati a pastiglie e dischi Moto Master (260 e 220 mm) che sono aggressivi ed efficaci, tanto che basta sfiorare le leve per sentire l'effetto frenante.
FC 450 Todd Waters
Su questa moto la posizione in sella è più rialzata rispetto alla serie, di contro il manubrio è girato abbondantemente verso dietro e pur essendo più alto e con una piega dritta, risulta parecchio chiuso. Questo porta ad avere una posizione di guida strana, con una sella alta ed un manubrio basso. In ordine di marcia però, questo agevola parecchio l’inserimento in curva che avviene in maniera rapida e naturale, per essendo una moto caratterizzata da una massa importante.
Il motore è rotondo da matti ed il meglio di sé lo dà nella prima fase di accelerazione dove risulta corposo e pastoso. Rispetto alle sorelle minori questa moto è più stabile e piantata, la differenza sostanziale però la avverti quando spingi un po’ di più e provi a cercarne il limite. Non appena ti avvicini infatti, avverti subito che è impegnativa e difficilmente riesci a correggere con semplicità eventuali sbavature e perdite di aderenza. Se la guidi pulito è uno strumento da gioielliere, tanto è precisa, ma non provare a tirarle il collo perché se no due giri sono già un'enormità di tempo! Una curiosità è che su questa moto (e solo su questa) troviamo a fianco della frizione il comando rapido di scelta delle mappature, la prima per maggior progressione, la seconda per la botta, probabilmente per la partenza.
FC 250 Romain Febvre
In questo caso la posizione in sella è standard. Il telaietto posteriore in carbonio, comune a tutti i modelli factory, che va a sostituire quello di serie di plastica, non ha misure differenti ed il grip che si ottiene dalla carta vetra incollata ad arte sui montanti laterali è notevole e trasmette tanta fiducia e controllo. Su questa moto troviamo anche delle piastre di sterzo inedite in quanto, tra quella inferiore e quella superiore sono presenti dei tiranti che si incrociano dietro alla tabella porta numero.
Questa particolarità portata in gara dalle 250 del team di Martens è unica in quanto è un sponsor del francesino da quando ha iniziato a correre. Il sistema permette di gestire la flessibilità delle piastre e, in questo caso di ottenere un avantreno più rigido che tiene in asse le forcelle in fase di staccata. Queste, scorrendo meglio in quanto le canne rimangono maggiormente allineate, lavorano in maniera più efficace ed, alla fine, risultano più morbide e progressive. Allo stesso tempo apportano un aspetto benefico anche al posteriore che rimane più in asse soprattutto nelle buche più pesanti e nelle sezioni di waves.
Quanto al motore la piccola 250 chiede di usare spesso le marce, ma una volta prese le misure diventa facile e divertente anche se non è per nulla fatta per andare piano. Nella prima parte di erogazione sale abbastanza lenta e progressiva, per andare poi a distendersi fino al fuori giri che è davvero in alto.
FC 250 Aleksandr Tonkov
Anche in questo caso la posizione in sella è lineare e simile alle moto di serie. In questo caso però mi ha colpito la leva del freno posteriore davvero alta. Il motore, pur essendo di medesima derivazione di quella di Febvre, gira in maniera differente, quasi come se avesse una diversa base. I meccanici invece mi confermano che si tratta esclusivamente della mappatura che per Tonkov è molto più rapida a salire e si ferma prima, mentre il francese vuole un motore molto più disteso. Risultato è che questa gira forte, a mio avviso è più rumorosa ed ha anche maggior freno motore. Questo trasmette una sensazione di maggior pesantezza all'avantreno cosa che viene ulteriormente enfatizzata con un mono molto frenato di ritorno, che se da una parte la rende stabile, da all'altra spinge in staccata.
In conclusione quattro super moto, non tanto in termini di prestazioni, ma piuttosto per la cura maniacale dei dettagli che le rendono delle vere opere d’arte. Il segreto, da quanto ho potuto constatare, sta nel creare per ogni pilota quella sensazione di sicurezza che gli permette di dare il massimo in ogni situazione.
Pregi
Erogazione della coppia | Semplicità di guida e d'uso
Difetti
Posizioni in sella molto personalizzate
- +38
