La prova delle Husqvarna 2013 Cross/Enduro

Con la ventata di novità e freschezza dovuta all’acquisizione del marchio da parte di BMW nel 2007, Husqvarna in questi ultimi anni sta facendo vedere grandi cose e soprattutto, dimostra con i fatti di essere sulla strada giusta per un futuro da protagonista nella lotta tra le case motociclistiche d’eccellenza nell'offroad. Squadra che vince non si cambia e altrettanto vale per i modelli offroad, che non vengono stravolti radicalmente, ma partendo da una base già solida dello scorso anno, implementano sotto al vestito numerose modifiche poco percettibili, ma che fanno fare, soprattutto ai modelli di punta (250 e 310), un altro grosso balzo in avanti. Dal punto di vista generale le nuove Husky presentano degli interventi comuni come le nuove composizioni cromatiche, che non solo rendono l’estetica più aggressiva, ma aggiungono una qualità ottimizzata degli adesivi che risulta adeguata alle sollecitazioni estreme nella guida offroad. Troviamo inoltre nuove manopole nere, incollate in modo fisso al manubrio, per una migliore presa e durata oltre che una nuova imbottitura del manubrio per proteggere il pilota da colpi al petto in caso di caduta. 

Sede delle operazioni di test per della gamma 2013 è nuovamente la pista di casa, lo storico Ciglione della Malpensa, modificato da poco in alcuni punti del tracciato cross e contornato da un fettucciato. Non solo, ma per questa particolare occasione, abbiamo avuto modo di percorrere alcune strade del parco naturale limitrofo con la gamma enduro, che ci ha permesso di testare a fondo i modelli TE nel loro habitat naturale.
Vediamo nel dettaglio le sensazioni provate sulle moto oggetto del test.

CR 125

Da sempre una delle migliori moto di piccola cilindrata. La leggerezza e agilità della piccola ottavo di litro sono gli elementi che da sempre la contraddistinguono. Il motore, leggermente lento a partire, una volta in coppia eroga un'ottima curva di potenza, ed in alto oltre che spingere abbondantemente, fa divertire un sacco. Vista e considerata la crescente nostalgia dei due tempi e delle piccole cilindrate, questa moto potrà molto probabilmente vivere una seconda gioventù, essendo pronta per ogni confronto diretto. Per chi volesse maggiore potenza, è disponibile il kit per portare la cilindrata a 144 cc.

TC 250 R

Sulla base del lavoro di sviluppo degli ingegneri e delle esperienze raccolte nel Campionato mondiale MX2 con i piloti professionisti, la linea di produzione di serie ha beneficiato di importanti e numerose ottimizzazioni tecniche che rendono la piccola 250 R ancora più performante. Le novità a livello termico si riassumono in una lettera, la “R” aggiunta nella denominazione del tipo di moto. Il motore dal peso di soli 22 chilogrammi, il più leggero della propria classe, è stato nuovamente ottimizzato a livello di guidabilità e resistenza. Grazie a due alberi a camme in testa, nuovo comando valvole a leve oscillanti e nuove valvole, la termica 2013 è in grado di raggiungere un’elevata potenza di picco e un andamento di coppia ottimale. 

L’aumento della potenza è stato ottenuto grazie anche ad un sistema d’iniezione Keihin con un diametro delle farfalle di 42 millimetri, combinato con un generatore della Kokusan. Non solo, ma l’erogazione è ulteriormente personalizzabile grazie all’inserimento di serie di due mappature del motore che si possono selezionare in fase di marcia direttamente da uno switch al manubrio, che prende posto del vecchio dispositivo di hotstart.
Pure lo scarico è stato integralmente rivisto per abbinarsi al meglio alle nuove esigenze del motore. Dal punto di vista telaistico, la nuova TC conferma il classico telaio nero in cromo-molibdeno-25CrMO4, ma viene rinforzato con delle piastre nella zona del cannotto sterzo per garantire la massima resistenza torsionale. Il pacco molla/ammortizzatore è sempre fornito da Kayaba che conferma all’anteriore un diametro di 48 millimetri a cartuccia chiusa, molto sensibile in partenza ma altrettanto nervoso a metà corsa. Ad ogni modo, il setting definito lavora fedelmente in coppia con il mono, personalizzabile sulle ormai canoniche tre viti di registro.
Alla guida il nuovo TC risulta più vigoroso e muscoloso, tanto da agganciare una marcia in più in alcune situazioni, ma, in confronto alla concorrenza, paga ancora un pochino in termini di spinta massima.

TC 449

Come per lo scorso anno, la quattroemmezzo si conferma essere un ottimo esercizio di stile, con grandi doti e potenzialità indiscutibili. Il motore è forte e progressivo, ma pecca in termini di guidabilità che di fatto ne limita fortemente le prestazioni, in quanto risulta impegnativa da sfruttare e soprattutto poco istintiva per chi sta in sella.

WR 250

Il classico propulsore che ha fatto storia nel segmento della quarto di litro viene nuovamente riproposto con aggiornamenti di dettaglio. Seppur ormai risulti un progetto datato, si conferma tutt'ora una scelta azzeccata in quanto l'erogazione progressiva e la semplicità d'uso sono ancora elementi apprezzabili da qualsiasi utente fuoristradista. Nel mondo dove ormai i quattro tempi regnano sovrani la WR 250 Husky rimane un'ottima alternativa non solo per affidabilità e costi di manutenzione, ma altrettanto per facilità di guida ed emozioni trasmesse. Molto corposo sotto coppia, consente di affrontare qualsiasi ostacolo senza essere impiccati, sapendo di poter contare su una buona riserva di potenza.

TE 250/310 R

Per il model-year 2013 le due famose enduro da competizione sono state sottoposte ad una profonda trasformazione che ha interessato soprattutto il motore. Gli interventi di ottimizzazione hanno previsto l’inserimento di valvole in acciaio che erogano una potenza ed una coppia maggiorate, in abbinamento al nuovo sistema d’iniezione Keihin che ottimizza la risposta del gas. Anche per le enduro è riscontrabile la nuova sigla R, indicativa dell’importante intervento sulla termica. Leggendo le curve di coppia e di potenza, oltre che basandosi sulle sensazioni di guida, è facile individuare il progresso compiuto dalle due nuove enduro che, rispetto alle 2012, vantano un incremento notevole. A detta dei tecnici la TE 310 R offre infatti una crescita della potenza di picco di circa il 5 percento e della coppia massima di approssimativamente l’8 percento, mentre la nuova TE 250 R trae profitto da una coppia e una potenza massima incrementate di rispettivamente l’8 percento circa. Anche per queste moto viene integralmente rivisto l’impianto di scarico. 

La nuova TE 250 R e la nuova TE 310 R verranno consegnate di serie con mappatura del motore conforme all’omologazione stradale. Per l’utilizzo nelle corse sono disponibili altre due tarature del motore che offrono un’erogazione di potenza particolarmente morbida oppure una aggressiva. E’ possibile selezionare la curva desiderata in modo rapido premendo semplicemente un tasto all’estremità sinistra del manubrio. Per ciò che concerne la ciclistica, le TE godono dei medesimi aggiornamenti al telaio e sospensioni della TC, tranne che per la forcella che rimane a cartuccia aperta, per evidenti vantaggi di manutenzione e regolazione.
La plancia di comando è stata completata dalla spia dell’iniezione di carburante e da un contaore delle ore di esercizio del motore. All’estremità destra del manubrio vi è solo il tasto di comando del motorino elettrico di avviamento, mentre i comandi all’estremità sinistra del manubrio sono più piccoli e compatti. Tutti i pulsanti e connettori sono inoltre stati ulteriormente protetti contro l’infiltrazione d’acqua.
Troviamo infine nuovi specchietti retrovisori che offrono una vista migliore indietro, nuovi adesivi sul parafango posteriore più resistenti e nuove grafiche sui fianchetti realizzati con la tecnica dell’In-Mould. E’ inoltre stato soppresso il blocchetto di avviamento, è stato rinforzato il radiatore che ora è più robusto ed è stato implementato un condensatore che permette l’esercizio del motore anche quando la batteria è difettosa.