La possibilità di poter regolare sia la molla che l'idraulica della forcella, avvantaggia notevolmente la "R" nei confronti della base, che è priva di qualsiasi possibilità di intervento ,almeno anteriormente. Cerco di limitare i trasferimenti di carico innescati in frenata dalle pinze monoblocco Brembo che mordono forte i dischi sin dal primo imput impartito alla leva, caratteristica che in pista può anche andare bene, ma che in strada può creare problemi sulle superfici sconnesse e in caso di frenate improvvise.
Lavorando sulla compressione e sul ritorno la situazione migliora, ma bisogna stare attenti a non esagerare, anche perché chiudere tutto e precaricare troppo è controproducente per delle sospensioni a corsa lunga come quelle della Nuda. Il mono Ohlins lavora perfettamente e senza particolari modifiche si adatta all'asfalto discretamente rovinato del tracciato.
La linearità del bicilindrico aiuta non poco a scaricare a terra tutta la potenza del motore, mentre frizione e cambio (che ha una rapportatura finale leggermente più corta rispetto a quella della standard) si sono dimostrati all’altezza. Robusta la prima, rapido e discretamente preciso il secondo.
Con il passare dei giri aumenta la confidenza con la Nuda R, le Metzeler M5 iniziano ad andarci strette, e inizio a fantasticare su quello che potrebbe fare questa moto con delle scarpette più performanti. Di certo emergerebbe in maniera più marcata che la luce a terra non è da primato, e che le pedane iniziano a fresare l'asfalto della pista prima di quanto ci si aspetti. A tal riguardo si può risolvere il problema montando le splendide pedane racing disponibili nel listino degli optional (insieme a una serie di componenti in carbonio da leccarsi i baffi).

Tutta la potenza che serve

Il motore ha potenza in abbondanza, e inoltre è capace di riprendere e spingere anche da regimi bradicardici (non rifiuta le aperture di gas anche sotto i 1.800 giri). Certo il meglio lo tira fuori passati i 6.000 giri, e spinge fino all’intervento del limitatore (tutt’altro che brusco) a circa 9.000 giri. Via la tuta e i guanti racing, ci caliamo nei panni dell’utente stradale con la Nuda standard.
L’altezza della sella di serie è pari a 870 mm, 5 in meno della Nuda R, per cui la differenza è minima (è disponibile anche una versione ribassata a 860 mm) mentre la conformazione con il “gradino” si adatta meglio all’uso stradale. Per il resto è tutto uguale. Pochi chilometri in sella alla standard mi fanno apprezzare maggiormente l’impianto frenante “povero” (fossero tutti così i poveri) decisamente più modulabile e meno impegnativo, pur mettendo sul piatto potenza e resistenza all’altezza della situazione, e aggiungo di ogni situazione, anche quelle che contemplano un utilizzo “improprio” della moto. La strumentazione, contagiri a parte, non brilla per leggibilità, ma è più che completa nella dotazione. 

Il motore ha cavalleria sufficiente a trarsi d’impaccio nei sorpassi, e soprattutto per divertirsi nel misto, aspetto di primaria importanza parlando di una moto come la Nuda 900. 
Anche se c'è la possibilità di dotare questa Husqvarna di borse laterali e da serbatoio, oltre a un parabrezza piccolo ma funzionale (rimane esposto all’aria solamente il casco), le doti da macina chilometri sono limitate dalla resistenza fisica del pilota messa a dura prova dalla sella, comoda, ma per brevi spostamenti (è troppo stretta e dura per affrontare lunghe distanze), mentre il difetto della cugina tedesca di scaldare nella zona delle gambe, purtroppo si riconferma anche sulla Nuda.

Si adatta anche all'autostrada. Se necessario...

Dei brevi allunghi mi hanno permesso di saggiare le doti della Nuda 900 a velocità “autostradale”, andatura alla quale emergono delle vibrazioni non particolarmente fastidiose, ma presenti lungo un range di utilizzo del motore che va dai 4.000 giri fin su a salire verso la zona rossa (sulla GS 800 si manifestano a regimi superiori ai 4.000 giri ma sono più fastidiose) mentre l’agile ciclistica si dimostra stabile anche sul veloce (con le borse e il parabrezza alto c’è un leggero alleggerimento dell’avantreno).
Ma questa è una moto che deve essere usata per divertirsi e godere della sua rapidità nel misto, stretto o veloce che sia, senza per forza doverla trasformare in un oggetto che alla prova dei fatti non è. Se volete fare tanta strada e siete appassionati dei trasferimenti autostradali e della Rustichella all’Autogrill rivolgetevi altrove.
L’assetto delle sospensioni è una via di mezzo tra comfort e guidabilità. Fino a quando si rimane su ritmi di guida rilassati o al massimo brillanti, l’assetto moderatamente morbido permette una guida precisa e non va in crisi neanche sugli asfalti più dissestati, ma se volete divertirvi e sfruttare appieno le potenzialità di questa Husky, è meglio lavorare dove si può. Sulla forcella non si può intervenire, ma un paio di regolazioni al mono le si possono fare, ed è meglio farle.
Un po’ di precarico e un filo di freno in estensione, e la Nuda 900 si adatta perfettamente alla guida ignorante. La luce a terra che in pista mi era sembrata migliorabile, su strada è più che sufficiente, e le grattate di pedane le si deve andare a cercare di proposito (tanto per fare scena con gli amici…).

Allora dopo tutto come va giudicata questa moto? Come un oggetto di grande personalità estetica, difficile dire se è più una naked o una motard (anche se a parer mio l’ago della bilancia pende da quest’ultima parte) con un motore e una ciclistica che mettono il divertimento alla guida al primo posto e tutto il resto è noia.


Pregi
Personalità | Guidabilità e divertimento in sella | Freni potenti e modulabili (standard)

Difetti
Sella scomoda sulle lunghe percorrenze | Calore motore – Freni poco modulabili (R)