Grande successo di vendite e apprezzamenti quasi unanimi per la ER6-N, nuda entry level marchiata Kawasaki che da subito ha convinto il pubblico, sia nella prima versione risalente al 2005, che nel rinnovato model Year 2008. Meno apprezzata, soprattutto in Italia, la versione F, dotata di carena che ne appiattiva il carattere. I contenuti c’erano, le prestazioni anche, ma come ben sappiamo l’italico motociclista è sensibile anche all’estetica, e da questo punto di vista la vecchia ER-6F faticava a bucare il video, come si direbbe in tv.


Tutto scorre
I tempi cambiano e così anche la rinnovata Effe, sulla scia della versione nuda, oltre che tecnicamente, si affina nel look, prendendo spunto dalle sorelle maggiori Ninja. Finalmente la carenatura rende esteticamente più attraente la versione vestita della bicilindrica giapponese, il doppio faro dalle linee tese e aggressive si raccorda alla perfezione con le fiancate, anch’esse ricche di tensioni superficiali che donano dinamicità alle superfici. Il puntale nero opaco alleggerisce la vista laterale, così come lo slanciato codino.
Come avvenuto per la versione nuda, dalla quale si differenzia solo per la carenatura anteriore, la F appare più matura e soprattutto meglio rifinita rispetto alla versione precedente. Saldature del telaio meglio eseguite, forcellone che abbandona la sezione rettangolare per una esteticamente  più appagante sezione a D (che inoltre incrementa la rigidità torsionale), nuove maniglie per il passeggero in alluminio al posto della coppia in plastica precedente. Particolari che fanno la differenza e che rendono più matura questa Kawasaki.
 

Anche la scelta dei materiali plastici e le finiture in genere, accoppiamenti e verniciature, sono decisamente apprezzabili, ed in linea con un prezzo di acquisto che, a causa di un cambio poco favorevole dello Yen, appare solo lievemente meno concorrenziale rispetto a qualche mese addietro. 6.890 Euro per la versione standard, 500 in più per la consigliabile versione fornita di ABS.

In sella
Apprezzabile la posizione di guida della ER-6F, che si discosta ben poco dalla versione nuda con la quale condivide un manubrio piuttosto chiuso, mentre le pedane, poco distanti dal piano di seduta, e la sella stessa posizionata a 790 mm da terra permettono anche ai meno dotati di gamba di poggiare entrambi i piedi a terra senza particolare difficoltà. Per chi comunque avesse dei problemi, nella lista degli optional è presente una versione della sella dal profilo ulteriormente abbassato (-30 mm) e più snella sui fianchi (-20 mm).
Nel complesso, la destinazione gran turistica della bicilindrica giapponese viene supportata dalla buona ergonomia del posto guida e dalla discreta comodità per il passeggero. Insomma, i viaggi anche a medio e lungo raggio non dovrebbero essere un problema.
Quello che davvero appare al passo con i tempi è il bicilindrico in linea da 649 cc., alleggerito e soprattutto di dimensioni più raccolte rispetto alla versione precedente dalla quale ricopia pari pari potenza e coppia: 72 CV (53 KW) a 8.500 giri/min e 66 Nm a7.000 giri/min.

In strada
Un giro di chiave e il rinnovato cruscotto, totalmente digitale, si accende. Mentre il motore entra in temperatura,  regoliamo la distanza delle leve al manubrio e scrutiamo il display. Tachimetro e contachilometri sono ben leggibili, qualche problema in più per il contagiri, che però come vedremo più avanti può essere relegato a un ruolo secondario.
Una controllatina agli specchi retrovisori, di buone dimensioni ma un po’ distanti, e siamo pronti per partire.
La trasmissione a sei rapporti, caratterizzati dal cambio estraibile, è molto efficace e si distingue per la precisione negli innesti, oltre che per la morbidezza della frizione. La geometria del telaio, che prevede una maggiore apertura del cannotto di sterzo (25° al posto di 24,5° l’avancorsa passa da 102 a 106 mm) conferisce maggiore stabilità alla versione in abito lungo, pur senza intaccare la proverbiale agilità che caratterizza questa bicilindrica. Il peso in più sull’avantreno, a causa della carenatura, non disturba, mentre i chili in ordine di marcia sono 204 kg per la standard, 4 in più per la versione ABS.

Oltre che ben dissimulati, rappresentano un buon risultato anche rispetto alla concorrenza, che in media ne carica 10/15 in più sulla bilancia.
Il motore ripropone nelle prestazioni e nel rendimento quanto era emerso lo scorso anno durante la prova della sorella nuda. Piacevole e incredibilmente propenso a girare basso, tenendo conto che è un bicilindrico, il seiecinquanta è davvero un propulsore piacevole da utilizzare. Reattivo e sempre pronto a prendere giri, è capace di girare sornione poco sopra i 2.000 giri, per poi prendere fiato intorno ai 4.000, e far la voce grossa oltre i 7.000. Inutile cercare gli 11.000, la carica si esaurisce prima.

Adatta ai viaggi
La protezione offerta dalla carenatura, e in particolare dal cupolino, permette di affrontare i trasferimenti a velocità medio alte con un comfort accettabile, mentre le vibrazioni, anche se decisamente ridimensionate rispetto al modello precedente grazie ai nuovi supporti elastici per il manubrio e alle pedane rivestite in gomma, sono ancora presenti e discretamente avvertibili.
La differente taratura delle sospensioni, tra la versione standard e quella dotata di ABS, che prevede una forcella maggiormente frenata e il mono meno precaricato, non cambia più di tanto le ottime caratteristiche di guida della ER-6F.
Rapida a scendere in piega, grazie anche a una gommatura non troppo esasperata (160/60-ZR17  e 120/70-ZR17, Bridgestone BT-021) che offre un buon appoggio senza per questo limitare l’agilità nei cambi di direzione, questa Kawasaki unisce due caratteristiche fondamentali per questo genere di moto: la facilità di guida e la confidenza immediata. Non ci sono ombre nel suo comportamento dinamico anche se spinta vicino al suo limite, la ER-6 risponde sempre “educatamente”.
L’impianto frenante, caratterizzato da tre dischi a margherita, due da 300 mm anteriori e uno posteriore da 220 mm, è potente quanto basta per tenere a bada anche il guidatore più esuberante e si rivela molto valido anche nella versione provvista di sistema ABS. Non ci stancheremo mai di dirlo, il progresso ci ha regalato questo strumento, non pensate che capacità di guida ed esperienza possano renderlo inutile. Buone notizie arrivano anche dalla voce “consumi” nell’extraurbano affrontato anche a passo spedito è difficile scendere sotto i 18 km con un litro di verde.

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