A partire dalle prime ZX-9R fino ad arrivare alle ultime ZX-10R, le Ninja si sono spesso distinte dalla concorrenza per il loro carattere forte e irriguardoso. Sempre al top della categoria per potenza e prestazioni, impegnative, ma appaganti nella guida, le superbike made in Akashi erano e sono moto per motociclisti veri.
Questa ultima versione della ZX-10R, ritrova il DNA di famiglia, racchiudendo in se il meglio delle moto che l'hanno preceduta.

A prima vista si nota una maggiore snellezza dei volumi, persi per strada i due ingombranti scarichi sottosella e affilato il profilo del cupolino, questa versione 2008, appare decisamente più moderna e allineata ai canoni stilistici dalla moda attuale. La vista laterale mette in risalto una maggiore dinamicità del gruppo serbatoio-telaio, mentre la colorazione nero opaca scelta per i particolari della ciclistica (terminale di scarico escluso) rende maggiormente uniforme e slanciata la fiancata.
È discutibile esteticamente la coppia di specchi retrovisori con indicatori di direzione. Guadagna qualche punto solo se si monta il kit aftermarket che prevede le frecce di minori dimensioni.

Di ottimo livello l’assemblaggio e la rifinitura, anche i materiali scelti per i singoli componenti sono di qualità pregevole, e in parte giustificano il prezzo di acquisto di 13.700 Euro.

Snello fuori, esplosivo dentro
Il quattro cilindri in linea, compatto e rastremato nei volumi, ha beneficiato di un approfondito lavoro di sviluppo, che se da una parte lo ha reso più educato sotto l'aspetto delle emissioni inquinanti e ne ha addolcito in parte la voce, dall'altra ha aggiunto cavalli alla già numerosa mandria del precedente modello. Ora sono ben 188 i CV a 12.500 giri/min, con una coppia che raggiunge il ragguardevole traguardo degli 11,5 Kgm a poco più di 8.700 giri/min. Valori che vanno letti tenendo conto di un peso a secco dichiarato pari a 179 kg (a cui ne vanno aggiunti una quindicina in ordine di marcia). Numeri da superbike ufficiale di non molti anni fa.
Il lavoro degli ingegneri ha riguardato sia il raggiungimento di una elevata potenza massima, senza tralasciare, però, il tiro ai medi e bassi regimi.
Corpi farfallati ovali e doppi iniettori (che entrano in azione in base al regime di rotazione) camere di scoppio ridisegnate, e condotto del sistema Ram Air (la presa d'aria che passa ai lati del cannotto di sterzo e che prende aria dalla bocca sotto il trasparente del cupolino) rivisto per migliorarne ulteriormente il rendimento.
Tanta generosità in fatto di potenza e prestazioni è stata imbrigliata - si fa per dire - dall'elettronica, per mezzo di un controllo di trazione che attraverso un incrocio di dati (variazione repentina del regime motore, velocità della moto,  posizione dell'acceleratore) riconosce lo slittamento della ruota posteriore. Quando questo avviene, il sistema modifica la fasatura di accensione per riportare tutto entro parametri ottimizzati per scaricare al meglio la potenza a terra.

Superpotenze e aiutini elettronici poco possono fare, se la base ciclistica non è all'altezza. Questo non è il caso della ZX-10R, che ha una dotazione di tutto rispetto. Il telaio a doppia trave montante in alluminio, a differenza di altre moto, non abbraccia, bensì sovrasta il propulsore, in questa versione '08 è stato modificato nel bilanciamento e nella rigidità il perno forcellone è stato riposizionato, mentre l'interasse è passato da 1390 a 1415 mm. Tutte queste modifiche hanno come unico scopo il miglioramento del feeling tra pilota e moto.
Particolare attenzione anche nella scelta delle sospensioni. Forcella anteriore a steli rovesciati da 43 mm, con trattamento antiatrito DLC (Diamond Like Carbon) e mono posteriore totalmente regolabile (compreso lo smorzamento in compressione per le alte e basse velocità).
A frenare l'esuberanza della ZX-10R pensa una coppia di dischi anteriori a margherita da 310mm con pinze ad attacco radiale Tokiko. Dietro troviamo un più modesto, ma onesto disco a margherita da 220mm.

Mezzo giro di chiave e la strumentazione, dalle dimensioni assai contenute, comincia ad agitarsi. Tutte le informazioni sono contenute all'interno del contagiri. Il display visualizza tachimetro, contachilometri parziali, oltre alla temperatura del liquido di raffreddamento, al cronometro ed al rapporto inserito. Manca l'indicatore del livello carburante (la spia è un po' pochino).
L'approccio con la Ninja è dei più semplici, la gestione elettronica del motore si tocca con mano. Niente indecisioni e borbottii anche ai regimi più bassi, frizione e cambio accordati oltre che ben manovrabili aiutano ad andare a spasso in piena tranquillità. L'assetto di guida ci ricorda continuamente che il DNA è votato alla pista, ma nel complesso si sopravvive anche sulle strade urbane ed extraurbane. Da segnalare che a differenza di tutte le concorrenti, l’eventuale passeggero sulla Ninja non è sistemato poi così male. Siamo sempre anni luce da un comfort ottimale, ma le pedane discretamente basse evitano l’effetto ranocchio. Sotto la porzione di sella dall’imbottitura granitica si nasconde un vano portaoggetti di dimensioni sufficienti per il solito bloccadisco e nulla più.

L’agilità della ZX-10R nello stretto non è delle migliori, anche se l’impegno richiesto nei cambi di direzione non è poi così gravoso.
Alzando il ritmo, e percorrendo strade più guidate e veloci, si apprezza la solidità e la precisione di guida della verdona. Con la mente si torna indietro nel tempo, quando per rendere l’idea di un avantreno solido e preciso si prendevano ad esempio le sportive Kawasaki.
Se l’anteriore della ZX-10R è rigoroso, altrettanto si può dire del posteriore, messo a dura prova dalla coppia esuberante e dalla potenza esplosiva del quattro cilindri. Ottima la trazione offerta in uscita di curva, l’importante è non esagerare con la manopola del gas, e non è necessario girare nella zona alta del contagiri per sentire una spinta vigorosa provenire dal motore. Già tra i 5.000 ed i 6.000 giri la Ninja ha coppia da vendere.
Gli 8.000 giri rappresentano il limite oltre il quale si entra in una dimensione diversa, poco urbana e decisamente pistaiola. Questo nel senso che anche in prima marcia oltrepassare questo limite significa superare i limiti imposti sulle strade aperte al traffico.

Ecco allora, che per apprezzare appieno il carattere della ZX-10R è stato necessario portarla in pista. È qui e solo qui che si può tirare a limitatore ogni singola marcia, potendo contare sulla sicurezza che solo una pista può offrire, e potendo così evitare inoltre di vedersi polverizzare punti e relativa patente.
Spalancare il gas in sella alla Kawasaki è decisamente eccitante, la spinta è vigorosa sin dai medi regimi, ma oltrepassati i 10.000 giri diventa maestosa. Nessuna incertezza, ma tanta potenza da godere fino all’intervento del limitatore.
La ciclistica asseconda senza incertezze le disposizioni impartite dal pilota, stabilità e precisione delle traiettorie sono ai massimi livelli. Quasi ininfluente il lavoro svolto dall’ammortizzatore di sterzo Ohlins, chiamato ben poche volte a rapporto e mai per recuperi difficoltosi. Come sono lontani i tempi delle prime ZX-10R.

Ottimi i freni, per potenza e modulabilità, un po’ meno per resistenza. Sulla nostra moto dopo pochi giri tirati, è stato necessario mettere mano al registro sulla leva per rimettere le cose a posto. Avendo provato precedentemente due ZX-10R su piste diverse, e non essendosi mai presentato il problema, questo episodio è quindi da considerarsi una deficienza della nostra moto.

La convivenza con la verde Ninja è terminata, non per problemi personali o per i soliti conflitti interni alle coppie, il fatto è che il nutrito parco stampa Kawasaki sentiva la sua mancanza. Speriamo di rivederci presto.

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