Finalmente l'attesa è terminata. Sono passati 10 anni da quando è uscita di scena la XLV 700, quella che dai Transalpisti di vecchia data fu etichettata anche come la Transalp "meno Transalp" di tutte per via della ruota anteriore da 19". Seppur con una maggior inclinazione stradale, anche la 700 però manteneva fede al carattere amichevole e generoso che era diventato il marchio di fabbrica sin dalla prima serie del 1987, la mitica Rally Touring che questa nuova ed ultima generazione ha l'obiettivo di reincarnare. Ma è davvero così?

Cosa succede oggi che a distanza di tanto tempo il nome e la filosofia ritornano ma nel frattempo a cambiare è tutto a partire dallo schema del motore?

A livello tecnico la nuova XL 750 Transalp ha ben poco in comune con le sue progenitrici e non solo perché ha perso la V del bicilindrico. Quella di oggi è una moto moderna, con elettronica e prestazioni attuali. Ma a livello caratteriale, è ancora la "cara e vecchia" amica di cui fidarsi?

Il ritorno di una vecchia amica

Partiamo come sempre dal design. Sin dalla sua prima apparizione ad EICMA è stata da alcuni sbrigativamente accusata di mancanza di personalità estetica. Diciamo che la nuova XL750 non brilla per originalità o particolari slanci creativi ma come sempre accade, averla tra le mani e guardarla sotto la luce del sole fa tutt'altro effetto. Probabilmente non è la più sanguigna della categoria, ma quando mai una Transalp lo è stato? La dual sport di Honda è sempre stata in primo luogo rassicurante nelle forme quanto nei contenuti. La moto di cui fidarsi, la compagna di vita e non la scappatella di una notte brava. Su questo punto anche questa nuova edizione non fa eccezione: la guardi e la percepisci come appunto rassicurante. Merito di alcune linee che se osserviamo bene soprattutto nella vista laterale ritroviamo oggi e che appartenevano già al concetto originale.

Com'è fatta?

Andando più sul concreto si possono apprezzare delle plastiche di qualità e un assemblaggio preciso, una sella ben rifinita e materiali piacevoli anche al tatto. Qualche concessione al contenimento dei costi si nota qua e là, come sulle leve sì funzionali ma dall'aspetto un po' povero, ma sulle parti importanti non ci sono cadute. Ben fatti i blocchetti al manubrio e anche la strumentazione con schermo TFT da 5" benché ricca di informazioni risulta gradevole e soprattutto ben leggibile anche grazie alla palpebrina di protezione dai raggi del sole. Si può scegliere tra quattro diversi layout grafici e lo sfondo passa da bianco a nero a seconda della luminosità esterna. Già da fermo ci consente di prendere confidenza con l'elettronica di bordo che prevede quattro riding mode pre impostati (Standard, Rain, Gravel e Sport) più una modalità personalizzabile User. Tutte intervengono sulla risposta dell'acceleratore by wire (molto più reattiva su Sport, decisamente più sorniona su Rain), sul freno motore, sul controllo di trazione e sull'ABS che nella modalità Gravel diventa "off road" ovvero con un intervento più blando sul posteriore. La dotazione comprende anche la possibilità di connettere lo smartphone grazie all'interfaccia Voice Control System che consente di rispondere alle chiamate e gestire la musica tramite il blocchetto di sinistra e di ricevere le indicazioni audio di navigazione ma soltanto tramite l'interfono. Peccato che la porta USB-C si trovi sotto la sella e che la presa di ricarica 12V sul retro del cupolino sia inspiegabilmente solo optional.

Una ciclistica tutta nuova

Il telaio è stato sviluppato parallelamente a quello della Hornet ma presenta importanti differenze. Ad esempio i tubi discendenti dal cannotto hanno uno spessore maggiore per avere più rigidezza torsionale e migliorare così la resistenza e il feeling sullo sconnesso. Diversa è anche la traversa inferiore pivot che permette di installare lo stesso monoammortizzatore della Africa Twin e di montare il cavalletto centrale (optional). Naturalmente più resistente e più lungo è il telaietto posteriore per offrire più spazio al passeggero e resistenza al carico. Nell'insieme il solo telaio pesa 18,3 kg il che è un ottimo risultato: è del 18% più leggero di quello della NC750X e del 10% rispetto a quello della CB500X. Questo ha permesso di contenere il peso complessivo in 208 kg con il pieno e avere il rapporto peso potenza della sorellona Africa Twin, il migliore della gamma Honda.

La forcella è una Showa a steli rovesciati da 43 mm regolabile nel precarico in 15 posizioni (ma richiede una chiave inglese, non ha i consueti registri) e con un'escursione di 200 mm. Per l'ammortizzatore, invece, l'escursione è di 190 mm e le posizioni sono sette ma occorre agire direttamente sulla ghiera perché non c'è un pomello di regolazione. Il forcellone in alluminio è simile a quello dell'Africa Twin ma è un elemento dedicato. Chiudiamo il capitolo ciclistica con le ruote: ritorna il cerchio anteriore da 21" con la classica misura 90/90 e il posteriore da 18" con gomma 150/70. Le ruote sono a raggi con camera d'aria e gli pneumatici di primo equipaggiamento sono Metzeler Karoo Street o Dunlop Mixtour. Noi l'abbiamo provata con le prime. L'impianto frenante è Nissin con dischi a margherita da 310 mm e pinze assiali a due pistoncini sull'avantreno e disco sempre a margherita ma da 256 mm con pinza ad un pistoncino al retrotreno.

Il pezzo forte: il nuovo motore

Il nuovo bicilindrico in linea di Honda è un gioiellino di compattezza e fluidità. 92 CV a 9.500 giri e 75 Nm a 7.250 giri sono cifre che nessuna Transalp in precedenza si sarebbe mai sognata di avere. Già qui capiamo che il carattere non è più quello pacifico di un tempo e di grinta ce n'è molta di più. Il tutto, però, è sempre perfettamente gestibile e come vedremo in seguito non mette in difficoltà grazie ad una risposta progressiva e ben modulabile con un'apprezzabile coppia ai bassi e un allungo da stradale. La distribuzione Unicam ha consentito di ridurre l'altezza e il peso, di disegnare condotti di aspirazione verticali e ridurre l'angolo tra le valvole. La frizione con dischi a segmenti obliqui è assistita e dotata di antisaltellamento. Il comando però è a cavo.

Come va?

Sali in sella e ti senti subito a casa. Tutto si trova dove dev'essere come d'altra parte Honda ci ha sempre abituato. Poi però accendi il bicilindrico che già ai bassi fa sentire una bella tonalità, metti la prima e in pochi metri ti accorgi di quanto il mondo nel frattempo sia cambiato e di quanto le brave ragazze non siano più quelle di una volta... Rassicurante dicevamo. Sì la nuova Transalp lo è ancora, ma tutto è parametrato ai giorni nostri. Il nuovo motore è pronto e prende giri in modo fluido dimostrandosi un'unità assolutamente moderna. La frizione assistita è leggera e richiede uno sforzo davvero minimo. L'esemplare provato, poi, era dotato di quickshifter che lavora sia in salita sia in scalata. La risposta della leva del cambio ci è parsa più dura rispetto ad altri sistemi provati, ma l'entrata della marcia sempre precisa e rende sicuramente la guida più piacevole e sportiva. Nella modalità Standard (a conti fatti la nostra preferita) la risposta dell'acceleratore è sufficientemente pronta senza essere repentina e il freno motore (impostato su 2 dei 3 livelli) è ben presente. Quando si ha qualche prurito in più e le condizioni lo permettono sicuramente la Sport è la mappatura più indicata. Qui la risposta al comando del gas è percepibilmente più rapida ma c'è anche meno freno motore e quindi si fa scorrere di più la moto portandoci ad usare di più anche i freni. Il controllo di trazione in questo caso è sul primo dei 5 livelli. Passiamo infine alle due mappature più conservative. Nella Rain si ha la risposta più parzializzata possibile al gas e il traction è al massimo. Messa alla prova sulle strade viscide del test, dà sicuramente una mano a sentirsi più al sicuro permettendo di dare anche delle manate di gas senza correre il rischio di perdere aderenza. Infine la Gravel, provata su un tratto di sterrato reso insidioso dalla pioggia, è la più indicata se non abbiamo esperienza o velleità fuoristradistiche e vogliamo procedere con calma. Il freno motore al massimo livello è d'aiuto nelle discese, ma l'intervento del traction (4 su 5) può risultare invasivo quando, ad esempio, abbiamo bisogno di dare più gas in salita con poca aderenza. In questa modalità l'ABS diventa "off road" e riduce l'intervento sulla ruota posteriore. Si può disattivare solo nella modalità User, quella personalizzabile. Possiamo infatti trovare il nostro equilibrio tra i vari parametri in maniera piuttosto intuitiva grazie ai tasti sul blocchetto di sinistra, ma se disattiviamo tutti i controlli è bene ricordare che quando spegneremo e riaccenderemo la moto l'ABS ritornerà attivo e il Traction ritornerà sul livello base. Per mantenere la totale disattivazione è necessario usare l'interruttore di massa.

Passando al comportamento ciclistico, invece, la Transalp è molto più semplice e intuitiva senza richiedere particolari studi. Il comportamento è piacevolmente neutro e prevedibile. Avremmo soltanto desiderato un po' di rapidità in più nei cambi di direzione, ma ci ripromettiamo di riprovarla con le strade belle asciutte. Le sospensioni hanno una taratura che privilegia il comfort quindi piuttosto morbida e la forcella tende ad un primo affondo in fase di staccata per poi mantenere il proprio sostegno. Il monoammortizzatore digerisce molto bene le buche. Per entrambi avremmo voluto aumentare il precarico per constatare le differenze e ci ripromettiamo di farlo quando avremo la moto in prova per più tempo. La frenata ci è sembrata adeguata e del tutto in linea con il tipo di guida che la Transalp invita a mantenere ovvero divertita ma sicuramente non da sportiva. Qualche vibrazione si fa sentire quando si superano i 4.000 giri su pedane e manubrio ma va anche detto che la moto guidata era equipaggiata con il pacchetto Rally e quindi aveva le pedane senza gomma utili in fuoristrada ma meno comfortevoli.

La protezione aerodinamica ci è parsa buona. Chi scrive è alto un metro e settantacinque e con il windscreen di serie ha riscontrato una buona protezione sul petto; i flussi d'aria colpiscono su spalle e parte superiore del casco quando si viaggia a medie autostradali. Sono invece ben protette le gambe. La sella risulta morbida e spaziosa e anche il passeggero può godere di una porzione di tutto rispetto ed una posizione che ci sembra abbastanza comoda. Anche in questo caso sarà da verificare meglio in una prova futura. L'altezza della seduta da terra è di 85 cm e nel nostro caso toccavamo terra con entrambe le suole anche grazie alla forma della sella non particolarmente larga nella parte anteriore. Ci sono sembrati soddisfacenti infine i consumi, anche questi da verificare con maggior perizia in futuro. Il computer di bordo indicava un consumo medio di circa venti chilometri con un litro senza adottare una guida particolarmente parsimoniosa.

Conclusioni

Concludendo la nuova Transalp segna il gradito ritorno di una enduro stradale nata più per il turismo a tutto tondo che per la prestazione massima. Fa della praticità e versatilità la sua ragion d'essere e noi l'abbiamo trovata una moto comoda in particolare da seduti, un po' meno nella guida in piedi durante la quale emergono un manubrio leggermente basso e le pedane leggermente in avanti. Agile e maneggevole sa divertire grazie al motore brioso e ad una ciclistica intuitiva. Ma soprattutto è la moto giusta per viaggiare a 360 gradi e da usare tutto l'anno. Si inserisce in un segmento a questo punto bello ricco di proposte e lo fa puntando proprio su facilità e comfort. Il prezzo di partenza è leggermente inferiore a quello delle concorrenti rispetto ad alcune delle quali, però, ha anche qualche dotazione di serie in meno. Una scelta che consente una maggiore personalizzazione ma che porta ben presto a far lievitare il conto. Per facilitarci la vita Honda Italia offre oltre ai pacchetti di accessori Urban, Adventure, Rally, Comfort e Touring installabili anche in un secondo momento, la possibilità di acquistarla direttamente in tre differenti allestimenti oltre alla base: Urban (11.690), Easy Travel (13.690) e Travel Edition (14.390). Proprio la sua vocazione turistica fa apparire ancora più discutibili alcune rinunce come quella di non avere di serie la presa a 12V di serie o del non avere proprio a disposizione neppure come optional un registro per il monoammortizzatore e il cruise control.

In altre parole la nuova Transalp mantiene fede alla propria tradizione e cambia tutto affinché tutto resti com'era. La vera differenza rispetto al passato lo fa il motore non tanto per lo schema parallelo anziché a V ma perché è più pronto e grintoso di quanto non sia mai stato il motore della Transalp in passato. Se un tempo si cercava il relax a bassi giri, ora abbiamo un motore decisamente moderno che prende quota con facilità. Grazie all'elettronica, però, diventa gestibile in ogni situazione e il pilota può anche modellare la risposta in base ai propri gusti. Per il resto è proprio lei, una moto che non eccelle in un settore particolare se non nella straordinaria dote di essere adattabile e sfruttabile da chiunque e ovunque. 

Quindi non ci resta che dire: Bentornata Transalp!

Visualizza gallery (36 foto)

La Gallery

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• +27