Avete presente la teoria tutta stelle e strisce che prevede di ottenere cavalleria e coppia a profusione attraverso l’utilizzo smodato di centimetri cubici di motore? Ecco, qui sotto ai nostri occhi, e tra poco anche sotto le terga, abbiamo una “creatura” che applica alla perfezione tale concetto, con un pizzico di genio italico che non fa mai male.
Sviluppata totalmente in casa dagli uomini della MPC, Millepercento, questa BB1 parte dalla solide basi della Moto Guzzi Griso, e attraverso una poderosa iniezione di steroidi si trasforma in una vera e propria muscle bike. Un po’ Yamaha V-Max (quella originale), la brucia semafori più famosa degli anni ottanta, ma con una guidabilità decisamente più appagante.
Le linee personali, quasi da salone, della Griso, vengono solo in parte modificate su questa Millepercento, ogni singolo particolare ha una funzione specifica e nulla è messo lì per bellezza. Il Big Bore, il muscoloso motore della BB1, ha bisogno di liquido per controllare i bollenti spiriti, per questo è stato montato un radiatore, che a dirla tutta, appesantisce solo relativamente la linea. A colpo d’occhio la BB1 può essere tranquillamente scambiata per una Griso personalizzata.

CC automobilistici
Via il bicilindrico di Mandello, dentro il Big Bore della Brianza, un aste e bilancieri che mette sulla carta numeri da spavento. Possono essere impressionanti i 1.420 cc di cilindrata, o i 134,6 CV (99 KW) a 7.100 giri/min ma sono soprattutto i 15,9 Kgm (!) di coppia a 5.600 giri/min che fanno meditare.

: BB1 parte dalla solide basi della Moto Guzzi Griso

Quello che differenzia totalmente la BB1 dalla sorella è il rumore di scarico, semplicemente da pelle d’oca. Cupo e vibrante, nel vero senso della parola, il Big Bore attira decisamente l’attenzione. Il corpo farfallato Dell’Orto da 64 mm quando apre tira peggio di un aspirapolvere - con un suono più piacevole - mentre dallo scarico esce un suono esaltante. Le due valvole per cilindro, che a vederle smontate hanno il diametro di due fondi di bicchiere, fanno entrare ed uscire miscele e gas con una tale violenza che le prestazioni della BB1 sono veramente impressionanti.E pensare che è Euro 3…

Sfaldiamo l’asfalto
Partiti dalla sede della Millepercento a Verano Brianza, le due BB1 messeci a disposizione si differenziano oltre che per la colorazione, una nera l’altra verde metallizzato, anche per la dotazione ciclistica. La seconda oltre alle ruote a raggi monta anche una forcella Ohlins al posto della Showa da 43 mm di serie, mentre al mono Sachs viene preferito sempre un Ohlins ultraregolabile.
Anche l’impianto frenante della verdona ha qualche cosa di particolare, essendo in pratica quello della MGS 01, avete presente quella strana moto che ha vinto a Daytona?
Non che i due dischi da 320 m con pinze a 4 pistoncini montati di serie siano da meno, ma qualche maniaco pensa che più ce né meglio è!
Il tempo di scambiare due battute e siamo già sulla superstrada che porta verso Lecco. Inutile dirvi che i quasi 16 Kgm di coppia sono una libidine, anche perché gran parte è disponibile a regimi leggermente superiori al minimo. Le aperture di gas con questa BB1 vanno preparate oculatamente, se nella vostra mente vi siete già fatti uno schemino mentale secondo cui “a tanto gas corrisponde tanta accelerazione”, beh stravolgetelo, moltiplicando per due.

Coppia a badilate
Prima, seconda, terza, vedere l’avantreno che viene letteralmente proiettato verso l’alto, con le mani che si aggrappano nel vero senso della parola al manubrio ed i piedi che diventano prensili e si avvinghiano anch’essi alle pedane. Quarta, quinta, sesta, la spinta non accenna diminuire, con il pneumatico posteriore che ne ha fin sopra le tele di faticare a scaricare a terra tutta questa roba. La risposta del gas con l’ultimo rapporto inserito è ancora robusta, e la facilità con cui si va a limitatore indica che sarebbe auspicabile un allungamento della sesta.
Inutile sottolineare che una volta dato fondo alle marce, ci si può scordare del cambio e della relativa frizione, ci pensano i “sedici” a muovere con disinvoltura i 219 kg dela BB1 e relativo aviatore presente in sella.
La ciclistica della Griso, già di per se ottima, sopporta con disinvoltura le sberle del Big Bore e permette di mantenere dei ritmi, per così dire brillanti, senza batter ciglio. L’ampio, fin troppo per i miei gusti, manubrio di serie permette una padronanza totale della BB1, anche se con le scudisciate provenienti dal motore, mi farebbe piacere un ammortizzatore di sterzo (ad occhio difficilmente collocabile se non lateralmente con pessimi risultati estetici).

La “nera”, strettamente di serie e quindi priva di gioielleria, ha un comportamento meno tecnico e soprattutto l’impianto frenante appare più in linea con l’utilizzo stradale, più morbido l’attacco, ma mordace quando serve. L’impianto della “verde” è si potente e instancabile, ma è anche molto diretto e poco modulabile, caratteristica che in pista giova, in strada un po’ meno.
L’assetto standard, privo cioè delle Ohlins, si comporta più che bene, e solo se forzato oltremodo tende a risultare un pelo sfrenato.

Una volta fatta l’abitudine alla reattività del motore, guidare la BB1 nel misto è piacevole ed esaltante

Una volta fatta l’abitudine alla reattività del motore, guidare la BB1 nel misto è piacevole ed esaltante. Sappiate che in uscita di curva poche sono le moto che vi possono tenere testa, mentre le buone capacità di piega e la stabilità in curva permettono del “sano” divertimento.

Le gallerie che passano dietro a Lecco mi confermano l’inutilità del clacson e della classica “sfanalata” per avvisare chi sta davanti del mio arrivo. Ci pensa il Big Bore!

Ultimi chilometri e ultime considerazioni su di una moto che se da una parte alleggerisce il portafoglio del suo potenziale proprietario di 24.000 euro, circa 3.000 in più per la verdona, dall’altra permette di parcheggiarsi nel box un oggetto veramente emozionale e soprattutto ben fatto.

Pregi