La Moto Guzzi Stelvio rivolge i suoi inconfondibili occhioni stralunati verso i sentieri senza asfalto (e, perché no, le piste polverose dei vari deserti in giro per il mondo) e, bramosa di emulare quell’impertinente tedescona con i cilindri più ingombranti dei suoi, diventa NTX.
Sigla non nuova per chi mastica pane e Moto Guzzi, perché verso la fine degli anni ottanta contraddistingueva una famiglia di tutto terreno - prodotte in varie cilindrate (350, 650 e 750), successive alle più “specialistiche”  TT 350 e 650 - che durò fino ai primi anni novanta, quando nacque la maxi on-off  Quota 1000/1100. Se queste moto vogliamo proprio continuare a chiamarle “maxi-enduro”, la Stelvio NTX lo è dunque a maggior ragione, anche perché la sua ruota motrice ha un cerchio da 4,25x17” e una gomma dimensionata 150/70 (contro 5,50x17” e 180/55 della Stelvio standard), in modo da poter montare anche pneumatici “artigliati” da fuoristrada. Ma sulla muscolosa Guzzona debutta anche l’ABS – indipendente sulle due ruote, e rigorosamente disinseribile, altrimenti sullo sterrato ci si fa del male – a braccetto con l’ultima generazione del corposo bicilindrico 1200 a 8 valvole. La NTX è  dotata di serie di paracoppa in alluminio (non bellissimo in verità), tubi paracilindri in acciaio, paramani integrali e faretti supplementari alogeni: questi ultimi sono attivabili tramite un selettore sul blocchetto destro del manubrio. Ma abbiamo di serie anche le pratiche motovaligie Trax con apertura superiore, anch’esse in alluminio, dotate di un’unica chiave per tutte le serrature e i cui supporti sono integrati con l’insieme composto da portapacchi e maniglie per il passeggero. 

Ricordiamo che lo styling della Stelvio NTX, opera della Marabese Design, rimane quello ben noto, basato sul musone con i due potenti fari prominenti (potranno anche non piacere, ma senz’altro sono molto originali, e distintivi di questa moto), col gibbuto serbatoio da 18 litri (pochini, per una moto del genere), un bel sellone antiscivolo regolabile in altezza a 820 od 840 mm da terra, i due fanalini posteriori a led e, infine, il massiccio silenziatore a sezione esagonale asimmetrica, con due terminali d’uscita. Confermati anche l’ampio manubrio, il parabrezza regolabile in altezza allentando due pomelli (meglio farlo da fermi), la strumentazione analogico/digitale “di famiglia”, molto compatta quanto completa e gestibile dal manubrio, e il comodo sportellino sulla destra della semicarena, la cui apertura è anch’essa azionabile dal manubrio.
Il tutto vien via, come si suol dire, alla modica cifra di 14.610 euro (f.c.), mille tondi più della Stelvio standard. Che ora gode anch’essa sia dell’ABS che del motore aggiornato, ed è curiosamente in vendita al medesimo prezzo del modello originario, in via di estinzione.

Inutile cercare di resistere, e far finta che il best seller BMW GS non esista, quindi scatta la mini-comparativa: la Stelvio si propone come diretta concorrente della corazzata tedesca, e la NTX fa manifestamente il verso all’omologa Adventure. Però le due Guzzi costano sostanziosamente meno, specie ora che hanno anche l’ABS di serie. E le Adventure austriache, ovvero le KTM 990/S? Beh, certo che ci sono anche loro, ci mancherebbe! Anzi, le moto di Mattighofen sono senza alcun dubbio le più endurone più verosimili della categoria, le uniche con la ruota anteriore da vera fuoristrada (ovvero da 21”), e pure le più leggere. Sono anche le meno potenti, è vero, ma comunque camminano forte. Purtroppo, però, non montano pneumatici tubeless.

Accessori & Lifestile
Come accessori aftermarket, Moto Guzzi ha preparato un copri serbatoio dedicato, con i fissaggi per l’apposita borsa oppure per il marsupio, fornito con la borsa stessa o acquistabile a parte. Inoltre sono disponibili anche le borse interne morbide per le moto valigie. Naturalmente non possono mancare  le manopole termiche con tre livelli di riscaldamento selezionabili a pulsante, il cui status è verificabile sul display multifunzione del cruscotto. Irrinunciabile anche il kit di montaggio per il navigatore (TomTom Rider2), realizzato in alluminio fresato dal pieno e completo di apposite viti: l’impianto elettrico della moto è già predisposto per la connessione, e questo vale anche per l’antifurto elettronico, dotato di doppio blocco motore e sensore inerziale a tre assi, autoalimentato, totalmente resinato e fornito con due radiocomandi a codice variabile. Dulcis in fundo, abbiamo anche una protezione per la scatola del cardano, in tubo d’acciaio trattato e verniciato. Quanto al cosiddetto “Lifestile”, ovvero l’abbigliamento tecnico dedicato a chi ama vivere in completa totale simbiosi con la sua moto, ecco il Completo Stelvio, realizzato appositamente da Dainese: è un completo giacca-pantalone in Cordura, con fodera termica D-Dry e membrana impermeabile estraibile, disponibile per ambo i sessi nelle taglie dalla 40 alla 58.

Il motore
Motore aggiornato, dicevamo: il V2 Quattrovalvole a iniezione da 1.151 cc debuttò all’Eicma 2006 sulla Griso 1200 8V, che poi si provò giusto due anni fa, ed è sempre stato criticato per la sua erogazione piuttosto blanda ai bassi e medi regimi, per diventare di colpo gagliarda in allungo, oltretutto vibrando un bel po’. Proprio il contrario del senz’altro più gustoso 1100 a due valvole per cilindro, di certo più corposo quando c’è da riprendere con una marcia alta. Logicamente le suddette critiche si sono direttamente riversate sulla Stelvio (curiosamente denominata “1200 4V” come se avesse due valvole per cilindro, giusto per creare un po’ di confusione…), sia a priori, quando venne presentata staticamente, che alla prova pratica: il motore infatti era dichiaratamente invariato, con 110 cv a 7.500 giri e 11 kgm di coppia a 6.400. Una moto come la Stelvio, per quanto la cavalleria faccia sempre piacere, a maggior ragione deve anche godere di una spinta sostanziosa in basso, primo perché è bello averla, poi perché aiuta a muoversi più agevolmente, nel traffico (quando magari ci si aiuta con la frizione, peraltro piuttosto dura sulla Stelvio prima versione) come viaggiando in assetto da vacanze. Bene, ora la musica è cambiata, i cavalli dichiarati sono diventati 105 a 7.250 giri e il valore di picco della coppia è salito a 11,5 kgm: ma, soprattutto, adesso lo si raggiunge a 5.800 giri, anticipato da una spinta più sostanziosa di prima. Il rimedio è canonico: nuovi alberi a camme con profili addolciti, e modifiche all’airbox e allo scarico, e il gioco è fatto. Altro miglioramento importante ha riguardato la frizione, diventata più morbida da azionare grazie a una molla dal carico ridotto e ad alcuni ritocchi nella zona dello spingidisco.

La ciclistica
A parte il ridimensionamento della ruota posteriore, la ciclistica non ha subito ritocchi. Ricordiamo che il telaio a doppia culla, con grossi tubi superiori d’acciaio, ha il motore ancorato in 6 punti,  anziché 4 come sugli altri modelli Moto Guzzi, quindi è torsionalmente più rigido, probabilmente per far fronte alle maggiori sollecitazioni derivanti dal baricentro più alto della Stelvio.  Che davanti c’è una robusta forcella Marzocchi a steli rovesciati da ben 50 mm di diametro e 170 di escursione, totalmente regolabile e con alla base due pinze radiali Brembo a 4 pistoncini che mordono dischi da ben 320 mm di diametro, mentre il disco posteriore è da 282 mm. Che il monobraccio posteriore, tramite un leveraggio progressivo, aziona un ammortizzatore Sachs facilmente regolabile in precarico tramite una comoda manopola esterna, mentre l’idraulica è regolabile solo in estensione. Che l’escursione della ruota posteriore è di 155 mm, e che le ruote sono di tipo tubeless, con cerchi Behr in lega leggera e raggi Alpina, con pneumatici Metzeler Tourance da 110/80x19”  e 150/70x17”.
Tornando all’ABS, come dicevamo all’occorrenza è disattivabile, basta fermarsi e premere un pulsante: teniamo a sottolinearlo per gli utenti poco esperti, o quantomeno un po’ distratti e/o smemorati, perché guidando la moto sullo sterrato, a maggior ragione con le gomme stradali, il sistema non ha modo di funzionare a dovere  per via dell’aderenza sempre precaria, quindi praticamente non si frena.

Su strada
Anche con la Stelvio NTX, come in precedenza con le Aprilia Mana e Shiver, il nostro campo d’azione comprendeva una bella serie di celebri passi dolomitici.

Quindi curve a volontà, in un paesaggio che con ci si stanca mai di godersi.
Per di più in sella a un’altra bella moto come è la Stelvio NTX. Una motona, è vero, che al primo approccio incute rispetto anche a chi già la conosce e magari non la usa da un po’, come il sottoscritto: perché è alta, ha un manubrione notevole e non è certo leggera (siamo oltre i 260 kg, col serbatoio pieno…), quindi non la consiglierei mai ad un pur volonteroso neofita. Ma anche la NTX, come la Stelvio standard, dopo una quindicina di minuti che la si guida smentisce piacevolmente il suo occasionale pilota, svelando, ancor più che la versione col gommone da 180, una dinamicità sorprendente rispetto alla sua mole. Appena salitoci in sella ho gradito subito le modifiche alla frizione: odio le frizioni dure, ti tolgono parte del piacere di guida, e quella della prima Stelvio lo era. Non che la nuova sia di burro, però è molto migliorata, tanto che non ci si fa più caso. Da notare che il motore 1.150 è alleggerito internamente nelle parti in movimento: pur essendo più in alto da terra che sulle altre Guzzi, quindi, col cambio in folle la tipica coppia di rovesciamento si avverte molto meno. Idem per le vibrazioni: sottolineo spesso che le vibrazioni “vere” ovviamente alla lunga rompono, mentre le pulsazioni – tipo quelle che arrivano alle manopole dei grossi bicilindrici come questo – possono essere perfino piacevoli, quasi un massaggino per le mani, sempre che non si viaggi costantemente col contagiri sul rosso e il tachimetro sui 220 fissi… 

Insomma, la Stelvio mi aveva sorpreso per come si guidava bene, nonostante i suoi ovvi limiti fisici (più o meno i medesimi della stessa BMW GS Adventure, del resto). La NTX mi ha sorpreso ancora di più, perché la gomma posteriore più stretta l’ha resa ancor più agile, fin troppo rapida a scendere in piega, a puntare alla corda e nei cambiamenti di inclinazione, tanto che sulle prime sembra quasi di cadere. Dopo qualche chilometro però guidavo col sorriso sulle labbra, lungo quelle magnifiche strade che nessun motociclista può permettersi di non conoscere, limando spesso pedane a terra e facendo attenzione a non far fuori gli stivaletti, con la moto stabilissima e precisa come un laser. Bel viaggiare, con la Stelvio: in sella si sta proprio comodi, il manubrio alla fine sembra normale, il parabrezza protegge pù che dignitosamente, le sospensioni lavorano molto bene e sotto al serbatoio ronfa cupamente un bel bicilindricone che ora non ha più bisogno di essere portato in alto per sentirlo spingere, ma va via con un filo di gas, senza strafare con l’acceleratore, accompagnandoti sul misto decisamente di buon passo e senza provare invidia per nessun altro motociclista. Il cambio talvolta inciampa in scalata, ma tutto sommato è più che discreto, e anche sufficientemente rapido se lo si adopera con malizia, chiudendo appena il gas e senza usare la frizione. La frenata non è mai brutale (meglio così), ma è efficace sia con l’ABS disinserito che attivo: in questo caso, come spesso accade, posteriormente è spesso in azione, specie in discesa, quando il retrotreno si alleggerisce di più; davanti invece mi è parso praticamente perfetto, e si fa sentire giusto quando serve davvero.
Fa venir voglia di viaggiare, in definitiva, questa motona, anche se francamente l’ultima cosa che mi verrebbe in mente è montarci le gomme da enduro: roba da globe-trotter incalliti, da escursioni in Islanda piuttosto che nel deserto del Gobi. Per muoversi su sterrati normali, purché asciutti, le gomme di serie bastano e avanzano, a patto che da loro non si pretenda la luna. Ultima nota: nonostante la stazza, la Stelvio si lascia issare sul cavalletto centrale senza sforzi titanici. La stampella laterale offre un buon appoggio, però non è immediato incocciare il braccetto per estrarla stando seduti in sella. 

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