Abbiamo parlato più volte del simpatico Quadro 3D 350 e dell’esperienza in materia della Marabese Design. Ne abbiamo anche provato brevemente un prototipo l’anno scorso, sulla pistina allestita all’interno del Bike Expo veronese. Oggi, il tre ruote progettato da quel Luciano Marabese che un bel po’ di anni fa concepì il Piaggio MP3 – declinato in più versioni e varianti di cilindrata, e affiancato anche dall’omologo Gilera Fuoco 500 – è finalmente in distribuzione anche in Italia, dopo aver esordito lo scorso ottobre sul mercato francese, che ne ha già assorbiti oltre 400 esemplari. Non è certo un caso che la Francia, e principalmente Parigi, abbiano ricevuto il nuovo arrivato in anteprima sul resto del mondo: buona parte degli oltre 100.000 MP3 circolanti sul pianeta guizzano infatti all’ombra della Tour Eiffel, dunque è proprio lì che la giovane azienda lombarda (fondata nel 2009 alle porte di Milano, specificatamente a Cerro Maggiore) è andata a lanciare il guanto di sfida all’illustre progenitore.
L’industrializzazione dei prodotti Quadro – a tre o quattro ruote che siano - è invece affidata alla taiwanese Aeon, specializzata nel campo dei quad e degli scooter, che peraltro fornisce anche i motori. Mentre alla distribuzione in Italia pensa la Pelpi International di Merone (Lecco), che già importa in Italia i prodotti Aeon.

Giusto ad un anno di distanza dal test veronese, aveva evidenziato la necessità di qualche significativo aggiustamento generale, abbiamo usato per oltre 500 chilometri un esemplare praticamente definitivo del Quadro 3D per una prova più lunga e completa, con temperature decisamente bassine, e di conseguenza con fondi stradali non sempre affidabili. E abbiamo ritrovato un veicolo molto più maturo e decisamente divertente, anche se ancora con qualche aspetto da ottimizzare.

Quadro 3D: com’è fatto?

Va sottolineato che il 3D è volutamente omologato come “triciclo”, per poterne consentire la guida anche a chi abbia la sola patente B, il che comporta che la sua carreggiata anteriore (ovvero la distanza tra le immaginarie linee di mezzeria tra le due gomme anteriori) superi i 460 mm: nella fattispecie, qui siamo a 550 mm, che diventano circa 660 ai fianchi delle gomme stesse, contro una larghezza totale di 810 mm alle estremità dei retrovisori. Il medesimo discorso vale per gli MP3 in versione LT, che però hanno carreggiata di 465 mm (quindi circa 550 ai fianchi delle ruote) . Inoltre, entrambi i veicoli sono naturalmente dotati anche di freno a pedale sulla pedana destra, da usare in alternativa alle classiche leve sul manubrio.

 

Devo dire che questi pneumatici Duro non mi sono affatto dispiaciuti, anche se di freddo se ne è preso parecchio, durante questa prova: solo col fondo infido di strade alberate di campagna ho avvertito il posteriore piuttosto precario, ma con l’asciutto tutto sommato hanno tenuto sempre soddisfacentemente. E mi sono anche divertito su un bel sentiero sterrato, guidando in piedi con un piacevole senso di stabilità davanti mentre istigavo la ruota motrice alla derapatina in accelerazione e in uscita di curva. Divertente, anche se assolutamente inutile, concordo, ma lì mi son chiesto come sarebbe stato farlo sul ghiaccio o sulla neve, con gomme chiodate…

Come promesso, la frenata è stata decisamente migliorata. In effetti, usando il pedale ora bisogna premere fin troppo per ottenere decelerazioni decenti, anche perché il braccio di leva è poco favorevole potendo lavorare solo con la punta del piede. Ma poco male, anche se va sottolineato che usando il pedale la contropressione che si forma nell’impianto impedisce di usare nel contempo le leve sul manubrio. Usando le quali la potenza decelerante è notevole ma ben modulabile, anche se un po’ “gommosa”. In caso di panic stop tipo gatto che ci attraversa improvvisamente la strada - possibilmente non nero – è facile che il posteriore arrivi a bloccare, specie su fondi sporchi o bagnati. E si può tranquillamente frenare anche mentre si curva, anche se non credo che molti si lascino tentare da questa opzione di estrazione tipicamente motardistica/pistaiola.
In ogni caso, la stabilità del Quadro è generalmente ottima, si viaggia bene e ben protetti dall’aria: il plexiglas di serie devia efficacemente l’aria sulla parte alta del casco (nel mio caso, naturalmente) senza indurre quei fastidiosissimi ciondolamenti che gli inglesi chiamano buffeting, nemmeno viaggiando al massimo.
E qui entra in gioco il motore, il medesimo dell’Aeon Urban, promosso d’ufficio alla cubatura fittizia di 350 cc. Un motore che in effetti non è accreditato di prestazioni definibili esaltanti, e che qualche vibrazioncina in effetti la comunica, su pedane e manopole, oltre la soglia dei 5.000 giri. Tuttavia, il mono asiatico esibisce uno spunto piacevolmente brillante, anche se poi ci mette un po’ per spuntare i 135 km/h indicati (siamo sui 120 effettivi), perdendo dunque l’enfasi iniziale in fase d’allungo: quando ci si piazza al massimo, infatti, la trasmissione a volte sembra faticare, come se il rapporto finale diventasse troppo lungo da reggere.

Durante il quotidiano percorso casa-ufficio e ritorno - circa 60 km tra città e strade extraurbane sempre abbastanza trafficate - il consumo medio registrato è stato di quasi 19 km/litro. Su un percorso medio rapido di un centinaio di chilometri composto per il 60% da strade extraurbane poco trafficate e per il 40% da autostrada a tutto gas, abbiamo invece di poco superato i 20 km/litro, corrispondenti più o meno a 200 chilometri, al momento dell’accensione della spia della riserva, quindi con ancora 3,5 litri nel serbatoio.

Pregi

Guida – frenata - sicurezza effettiva e percepita – ergonomia in sella - capacità di carico

Difetti

Ammortizzatori posteriori scarsi - motore poco potente - trasmissione finale migliorabile