Scorrendo l’ultimo listino di SYM Italia, al top troviamo le due versioni del Maxsym 400 – con e senza ABS – mentre appena sotto compare la compagine dei modelli 300, costituita dal ruote alte Citycom CBS e dai tre “bassotti” Joymax: l’EVO e il più recente 300i, ora disponibile anche con l’ABS: una novità arrivata fresca fresca in Italia con l’inizio dell’estate dalla lontana isola di Taiwan, 
e che dona un rassicurante supplemento di sicurezza attiva a uno scooter di apprezzabile livello generale.

Il Joymax 300i è un elegante commuter di media stazza a ruote basse, presentato all’EICMA 2011 e commercializzato più o meno un anno fa. Rispetto al precedente EVO, tutt’ora in listino, appare rinfrescato e modernizzato nelle linee, oltre che dotato di un nuovo motore, più prestante, e di vari altri dettagli tecnici. Ai quali si aggiunge dunque un efficace sistema di antibloccaggio delle ruote in frenata.
Il prezzo del nuovo arrivato, disponibile in bianco o nero opaco, è di 4.500 euro immatricolazione esclusa: quindi il medesimo del Joymax standard, ora deprezzato di 300 euro.
Come optional è disponibile l'antifurto elettrico con telecomando, montato viene 250 euro.

Joymax 300i ABS: com’è fatto



Il piacevole midi-scooter made in Taiwan è un prodotto che si presenta bene, anche se decisamente in linea con i moderni stilemi sportiveggianti tipici della categoria. Le plastiche sono abbastanza ben accoppiate, e le rifiniture generali decisamente soddisfacenti. Perfettibile però è la qualità ottica del plexiglas, con la quale tuttavia solo i più bassi di statura avranno a che fare, visto che normalmente lo sguardo sta abbondantemente al di sopra del bordo superiore.

Esaminando i comandi al manubrio, troviamo sul destro il deviatore che commuta da luci diurne ad anabbaglianti, oltre al rassicurante deviatore rosso che spegne il motore in casi di emergenza: un accorgimento secondo noi fondamentale su un mezzo automatico, magari nel malaugurato caso che l’acceleratore rimanga aperto... Sul blocchetto sinistro, oltre al sempre gradito pulsante per lampeggiare con l’indice, spicca anche un pulsante giallo che serve per sbloccare la serratura della sella, con la chiave di contatto in posizione on: operazione peraltro possibile anche girando al contrario la chiave stessa.
Come di consueto sui modelli SYM (ma la primogenitura spetta al primo Suzuki Burgman), anche qui la serratura del blocchetto di accensione è dotata di una ghigliottina anti intrusione che scatta quando si toglie la chiave dopo aver bloccato il manubrio, e che viene sbloccata poggiando l’apposita parte magnetica sulla testa della chiave, oppure, se il manubrio non è bloccato, premendo l’apposito pulsantino nero.
Veniamo alle possibilità di carico dopo aver citato la finestrella sistemata al centro del retro scudo, il cui scopo è convogliare aria calda (dosata da una rotellina centrale) alle gambe: un particolare utile se d’inverno si viaggia con la classica copertina da scooterista ogni tempo.
Sulla destra dello scudo, abbiamo un vano verticale con sportello a scatto, profondo quanto basta per contenere una bottiglietta d’acqua: al suo interno sono alloggiati la scatoletta dei fusibili, la presa a 12 Volt e una presa USB, per caricare cellulari o altro. A sinistra, invece, è nascosta la batteria, facilmente accessibile dopo aver svitato una vite. Lo sportellino a scatto che cela il tappo di rifornimento (dotato di serratura), è invece sopra al tunnel centrale, visto che il serbatoio da 12 litri è sotto la pedana.

Sollevata la sella, tenuta alzata da un apposito pistone, si trova un vano tanto capiente da potervi alloggiare due caschi integrali (che a loro volta ovviamente possono contenere un completo antipioggia leggero piuttosto che un paio di guanti) avanzando dell’altro spazio intermedio. Sul retro della “vasca” troviamo uno sportellino con due pomelli a vite (che servono per accedere all’impianto elettrico posteriore) sul quale trovano spazio la luce di cortesia e un interruttore generale che esclude la corrente: un utile antifurto elettrico insomma, che una volta chiusa la sella impedisce l’avviamento del mezzo. Il pilota può godere di un supporto lombare regolabile su tre posizioni, svitando e riavvitando un paio di viti, con escursione massima di circa 60 mm, ma arretrato al massimo già all’origine: posizione valida per soggetti di media altezza (nel nostro caso 1,76 cm), ma non per i più alti, che quindi dovranno guidare un po’ più sacrificati.
La dotazione di bordo comprende ovviamente anche due generosi maniglioni per il passeggero, tra i quali è fissato un comodo schienalino. Quanto agli accessori, il catalogo SYM cita solamente un parabrezza maggiorato e la struttura di supporto per un eventuale bauletto. Una chicca sempre apprezzabile, secondo noi, è la presenza della valvola angolata a 90° sul cerchio posteriore, che consente di gonfiare la gomma senza problemi.

Ergonomia e comfort

Il Joymax 300 è uno scooter ben concepito per quanto riguarda l'aspetto confort. Entrambi i suoi occupanti infatti siedono comodi, in posizione naturale, con il pilota – seduto a 76 cm da terra - che si trova tra le mani un manubrio non troppo largo e con le manopole piuttosto angolate verso di sé; e se di statura media potrà tranquillamente guardare oltre il bordo del parabrezza e tenere anche la visiera sollevata senza soffrire per l’aria negli occhi. E per sgranchirsi un po’, potrà muovere un po’ i piedi in avanti, poggiandoli sulle porzioni anteriori inclinate della pedana. La protezione aerodinamica è molto buona anche per chi siede dietro (sempre parlando di stature medie, ovviamente), e se le vibrazioni ci sono, noi non abbiamo percepito più di qualche saltuario, lievissimo fruscio sotto la pedana. Molto bene, quindi.
Il passeggero dispone di pedane in lega leggera estraibili a scatto, anche stando in sella, con una lieve pressione del piede, e richiudibili con altrettanta dolcezza. La sua seduta è senz’altro comoda, piuttosto ampia sia in larghezza che in lunghezza, e solo viaggiando a velocità più elevate potrà magari essere portato ad avanzare più a ridosso di chi guida, rinunciando così all’apporto dello schienalino.

Quanto alle sospensioni come su buona parte degli scooter siamo a un compromesso, in questo caso tutto sommato decente. Come sappiamo tutti, nonostante le ridotte escursioni solitamente disponibili, dalle forcelle degli scooter volendo si possono ottenere risultati migliori che non sugli ammortizzatori. E secondo noi la forcella del Joymax 300i è di buon livello, perché non è flaccida e non tampona rumorosamente a fondo corsa, anche sul pessimo tratto di pavé cittadino che fa parte del nostro usuale percorso di prova. Gli ammortizzatori hanno molle progressive, ma sono montati verticalmente, e questo è un altro limite degli scooter, perché non c’è quasi mai spazio per montarli decentemente inclinati in modo da godere di maggior dolcezza e progressione. Però sono montati molto indietro, e questo un po’ aiuta a renderne la risposta meno secca. Insomma, sul pavé ostico o comunque sulle buche il passeggero non se la passerà bene se il suo partner al manubrio si scorderà della sua presenza moderando adeguatamente la velocità. Comunque sia, su asfalto in ordine, sulle curve veloci e sulle ondulazioni morbide non ci si può lamentare del funzionamento di queste sospensioni. Tenendo comunque presente che la taratura minima delle cinque disponibili dietro è già piuttosto duretta. Va anche sottolineato che la stampella laterale è comoda da gestire stando in sella, e che issare il Joyride sul cavalletto centrale è poco impegnativo.

Un po’ di tecnica

Il motore del nostro Joymax è un monocilindrico ad iniezione elettronica, raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero a quattro valvole e una cilindrata effettiva di 278 cc, conseguente ad un rapporto tra alesaggio e corsa di 75x63 mm. La potenza dichiarata dal costruttore è di ben 29 cv (21,3 kW) a 8.000 giri, con una coppia massima di 2,8 kgm (27,4 Nm) a 6.500 giri. Ricordiamo che il monocilindrico da 263,7 cc (con alesaggio di 2 mm inferiore) del modello EVO eroga quindi quasi 6 cv in meno a 7.500 giri, con una coppia di 2,43 kgm a 6.000 giri. Quanto alla concorrenza, solo Kymco vanta motori a questo livello di potenza: 29 cv per il People 300 (270 cc effettivi), e 32,8 per il Downtown da 300 cc effettivi.

Il telaio in tubi d’acciaio è più lungo rispetto a quello dell’EVO, tant’è che l’interasse è di 1.550 mm anziché 1.495, e anche ruote e gomme sono cambiate sensibilmente: qui infatti abbiamo un’anteriore da 14” con pneumatico da 120/70 (anziché da 13” con 110/90) e una posteriore da 13” gommata 140/60 (invece di 130/70). Gli pneumatici sono Maxxis Pro tubeless. Maggiorato anche l’impianto frenante, ora basato su due dischi wave da 260 e 240 mm, anziché su dischi tradizionali da 240 e 220. Su entrambi i modelli la frenata è di tipo CBS combinata – leva sinistra per entrambi i freni, destra solo per l’anteriore – che però non è più presente sul Joymax con ABS, che gode di una pinza anteriore a quattro pistoncini differenziati, abbinata a una posteriore a due pistoncini paralleli.

Prestazioni e peso effettivi

Quanto alle prestazioni da noi rilevate, il Joymax 300i raggiunge i 137 km/h reali (149 indicati) più o meno al regime di potenza massima, il che consente di viaggiare tranquillamente in autostrada a 130 orari effettivi (142 indicati). Gli altri scarti di riferimento del tachimetro: 50 km/h effettivi corrispondono a 56 indicati e 90 effettivi a 100 indicati. Quanto ai consumi, il 300 taiwanese ha percorso mediamente 26,5 km/litro, risultato certamente notevole e confortante che, considerando la capienza del serbatoio di 12 litri, assicura un’autonomia media di almeno 270 km, riserva esclusa. Parlando di pesi, SYM dichiara 184 kg a secco per il Joymax sandard, e 190 per la versione ABS, per la quale noi abbiamo rilevato 197 kg col pieno (quindi 188 col serbatoio vuoto).

Su strada

Viene molto facile raccontare come va uno scooter piacevole da usare come questo SYM. In sella ci si trova subito a proprio agio e si poggiano perfettamente i piedi a terra; le leve dei freni non sono regolabili, tuttavia sono belle toniche alla risposta, e il gas è morbido. E poi il Joymax ha tanto sterzo, che ti consente inversioni di marcia in spazi stretti. Quanto al peso, i suoi due quintali non sono pochi, ma sono sempre abbastanza ben gestibili anche quando c’è da parcheggiarlo. Il cruscotto è sempre ben leggibile, per quanto riguarda la parte analogica, mentre sotto il sole il display LCD si legge logicamente a fatica: ma si recupera dal crepuscolo in poi, quando la bella retroilluminazione blu e le cifre bianche spiccano piacevolmente. Un plauso anche al doppio faro, davvero efficace guidando la sera, come molto ben visibile è il fanale di coda.

Il motore ha tanti cavalli, ed è davvero gradevolissimo da adoperare, anche perché andando via senza esagerare col gas, e comunque viaggiando a gas costante, è molto silenzioso e solo in accelerazione il rumore di aspirazione si manifesta un po’. E poi, l’attacco della frizione è dolce e pulito, la trasmissione è silenziosa e non da adito a critiche funzionali, lo spunto è piuttosto pronto, vigoroso e progressivo, e le accelerazioni sono notevoli per uno scooter di questa cilindrata, che oltretutto consuma davvero molto poco.
Motore piacevole, guida piacevole...se la ciclistica è a posto. E in effetti lo è: il Joymax si lascia portare con facilità, una volta assimilata la sua voglia di inserirsi rapidamente in curva, che nella fase di conoscimento lo fa sembrare impreciso, forse anche per via del profilo agile delle Maxxis. Ma una volta prese le misure e adeguate le reazioni, ci si diverte davvero a usarlo, anche perché la ciclistica ha una buona stabilità se l’asfalto è in ordine, anche lungo le curve percorse al massimo, dove casomai si avverte qualche leggero rollio davanti, ma basta tenere il gas costante, e nemmeno ci si fa caso. Ma di questo scooter mi son piaciuti parecchio anche i freni.


Difficile trovare un disco singolo anteriore così valido, come potenza e modulabilità su uno scooter: di solito, infatti, l’azione sull’anteriore è poco incisiva e potente, anche tirando forte la leva destra. Ma qui c’è un buon ABS che lavora bene, quindi non c’è bisogno di esitare: al massimo si sentirà la gomma che accenna per un attimo a bloccare, ma tutto finisce lì. Anche il lavoro sinergico di anteriore e posteriore è davvero ottimo, nonostante l’assenza del CBS: con la leva sinistra si riesce egregiamente a gestire il retrotreno nelle curve strette, tirandola forte in rettilineo si decelera con autorevolezza con moderata ingerenza dell’antibloccaggio (che logicamente in discesa invece si inserisce prima), e tirando a fondo tutte e due le leve si possono sostenere tranquillamente i panic stop, peraltro mai auspicabili, senza timore. Bel lavoro.

Pregi

Piacevolezza di guida | motore | consumi | frenata

Difetti

Ammortizzatori rigidi | mancanza computer di bordo | plexiglas otticamente perfettibile