Triumph Speed Triple 1200 RR: una Triple coinvolgente.
In ventisette anni di carriera non si era mai vista una Speed così elegante, sportiva e con una dotazione tecnica del genere.
La Speed Triple 1200 RR senza stravolgere i connotati della versione naked RS, riesce a dire qualcosa di nuovo a chi ama le sportive non estreme, con un occhio di riguardo all'aspetto estetico.
Moderna con un tocco di neoclassico, la Speed Triple 1200 RR colpisce senza ombra di dubbio, il corpo della RS, con l'acconciatura fresca di parrucchiere, una semi carena anteriore con un faro tondo che fa tanto anni sessanta, potrebbero risultare un mix azzardato se vogliamo, ma stando ai commenti, piace parecchio.
Riprendendo la base tecnica e gran parte delle sovrastrutture della Speed RS, anche questa versione RR è caratterizzata da finiture e materiali di gran pregio, inoltre su questo modello sono previsti parecchi dettagli in fibra di carbonio, come i supporti del cupolino, il parafango anteriore, il profilo inferiore del serbatoio e i deflettori radiatore, oltre a quelli realizzati in lega di alluminio.
Scompare il manubrio insieme agli specchi retrovisori bassi, ora troviamo due semi manubri più bassi e avanzati (rispettivamente di 135 e 50 mm),, con specchi retrovisori montati sul cupolino. Anche le pedane cambiano e arretrano di 26 mm e si alzano di 15 mm, mentre il piano di seduta rimane a 830 mm.
Due le colorazioni previste, entrambe molto eleganti, una bianca con filetti dorati oppure rosso candy, che richiede un sovrapprezzo di 250 €.
Tra le dotazioni di serie ci sono da segnalare, l'accensione keyless, le luci full led, il cruise control e i comandi elettrici retroilluminati.
Ciclistica e Freni
Dal punto di vista tecnico i particolari che differenziano la Speed Triple 1200 RR dalla 1200 RS sono praticamente due, ma la loro importanza è fondamentale, in quanto stiamo parlando delle sospensioni. Le ottime Ohlins NIX30 e mono TTX36 sono state sostituite da due unità elettroniche semiattive Ohlins Smart EC 2.0 OBTi: forcella rovesciata da 43 mm e mono RSU con escursione di 120 mm.
Oltre ai settaggi predefiniti accoppiati ai singoli Riding Mode (Rain, Road, Sport, Track), le regolazioni dell'intervento idraulico sono possibili anche in movimento dalla strumentazione TFT da 5 pollici a colori (configurabile con due schermate differenti). Inoltre selezionando il quinto Riding Mode disponibile, denominato User, si può personalizzare ogni singolo aspetto dell'elettronica di guida e crearsi un Riding personale.
Il telaio a traliccio, il forcellone e il telaietto posteriore, sono tutti in lega di alluminio, e caratterizzano anche esteticamente questa sportiva. I cerchi in lega sono gommati con i Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 in primo equipaggiamento, mentre osservandoli lo sguardo cade sui dischi da 320 mm e relative pinze monoblocco ad attacco radiale Brembo Stylema. Anche le pompe freno (Modello MCS regolabile) e frizione sono dello stesso fonitore . Al posteriore è montato un disco da 220 mm con pinza sempre Brembo, a due pistoncini.L'ABS è Cornering e la frenata in mappa Road prevede la frenata integrale (frenando con l'anteriore interviene anche il freno posteriore).
Il peso della RR è dichiarato in 199 kg in ordine di marcia (con serbatoio, che resta da 15,5 litri, pieno al 90%), ovvero soltanto uno in più rispetto alla naked 1200RS, quello risparmiato dalle componenti in carbonio e dal faro singolo, viene compensato dal maggior peso del cupolino e delle sospensioni semiattive.
Motore
Ereditato direttamente dalla RS è anche il tre cilindri, che eroga la bellezza di 180 cavalli a 10.750 giri e con coppia massima di 125 Nm a 9.000 giri. L'incremento di 30 cavalli rispetto al 1.050 è arrivato con una completa riprogettazione del tre cilindri in linea bialbero, ora più leggero di ben di 7 kg, e reso più compatto nelle dimensioni,.passa da 1.050 a 1.160 cc con una profonda revisione che porta il motore a misure ancora più superquadre (da alesaggio e corsa 79 x 71,4 si passa a 90 x 60,8 mm).
Cambiano naturalmente anche i condotti di aspirazione e scarico dall’andamento completamente diverso e una valvola allo scarico che regolarizza l’erogazione ai bassi e medi regimi.
Altra novità importantissima si ha in zona distribuzione, con un comando che passa da un sistema a bicchierini a uno a bilancieri a dito, pensata per migliorare le prestazioni agli alti regimi che migliora però la spinta su tutta la curva. Il risultato è un propulsore più potente in alto e nettamente più pronto a prendere giri grazie a una riduzione delle inerzie in tutta l’unità pari al 12%.
Anche la trasmissione è completamente nuova: il cambio si sposta sopra il motore (architettura stacked) accorciando il propulsore e offrendo così maggior libertà nelle scelte ciclistiche. Ed è nuova anche la frizione antisaltellamento servoassistita, con un numero di dischi ridotto.
Non manca il quickshifter bidirezionale sviluppato grazie alle esperienze in Moto2.
Tagliandi e relativa manutenzione sono previsti ogni 16.000 km.
Elettronica
La dotazione elettronica della Speed Triple 1200 RR, sospensioni escluse, è identica a quella della RS, cinque i riding mode (Rain, Road, Sport, Track e User) che definiscono la risposta del motore, l’intervento del controllo di trazione (regolabile su otto livelli), dello slide control, del controllo impennata e del freno motore (quattro livelli disponibili). Naturalmente, i primi quattro riding mode sono preconfigurati, mentre User permette di variare a piacimento le impostazioni dei controlli di traction e impennata. Slide control e freno motore sono vincolati rispettivamente al controllo di trazione e alla risposta motore.
A controllare tutto c'è una piattaforma inerziale a sei assi che governa gli interventi elettronici in modo più preciso di prima, mentre la strumentazione è predisposta alla connessione con lo smartphone attraverso l'App My Triumph optional.
Come va
Ti fai un'idea e poi bastano due gesti come salire e stringere le manopole tra le mani per cambiare diametralmente opinione, riguardo la Speed Triple 1200 RR. Poche modifiche ma decisamente importanti per cambiare aspetto e proiettare una Speed nel mondo delle sportive ,,, vestite.
Ti trovi a caricare bene l'avantreno, e una volta in movimento, a sentire maggiormente cosa combina la ruota anteriore.
Certo la prima parte del test svoltosi su strada, evidenzia un minor confort e un maggior impegno fisico della RR nei confronti della RS, ma le sportive scomode ed estreme sono un'altra cosa.
Il tre cilindri, pastoso e reattivo a qualsiasi regime, è una gioia per gran parte dei motociclisti, lo avevamo già apperzzato sulla RS e lo ritroviamo con tutte le sue splendide caratteristiche anche su questa Erre Erre, rantolante ai bassi regimi, pronto a gridare in allungo, senza mai un'esitazione e forte di una trasmissione che lo asseconda in ogni frangente. Una vera goduria.
Ottimo il cambio assistito, che limita l'utilizzo di una frizione che non si distingue per leggerezza nel funzionamento.
Spinge forte quando richiesto, e lo fa senza mai esitare, con il comando del gas che recepisce alla perfezione i comandi del pilota, così come la ciclistica, che vede prevalere la stabilità rispetto alla rapidità, con cambi di direzione svelti ma sempre pennellati, e una risposta delle sospensioni coerente con i Riding Mode selezionati, più confortevole in Road e maggiormente sostenuta in Sport.
Le condizioni meteo poco favorevoli, freddo e qualche goccia di pioggia, ci hanno fatto apprezzare le manopole riscaldabili optional, mentre il cupolino, seppur di dimensioni limitate, è sempre meglio di niente, e con i semi manubri bassi aiuta a compensare la spinta dell'aria alle velocità autostradali. La RR dimostra di gradire il misto, ma quello veloce, mentre non fatichiamo a credere che nello stretto sarebbe la RS a farsi valere, ma adesso il programma prevede delle sessioni in pista, e finalmente la RR potrà mostrare il suo vero potenziale.
Via pantaloni e giubbotto e indossiamo tuta e stivali per affrontare i saliscendi, curvone sopraelevato compreso, dell'Ascari Circuit in Andalucia, un tracciato perfetto per la nostra Speed Triple RR, se non fosse per la temperatura sotto i 10 gradi e qualche macchia di umidità a rendere meno piacevole la prova.
Proprio la temperatura troppo bassa sconsiglia di montare le Pirelli Supercorsa SC2 previste precedentemente, e di lasciare montate le SP di primo equipaggiamento (che abbiamo faticato non poco a tenere in temperatura).
Poter scatenare i 180 cavalli del tre cilindri è una gioia per i sensi, soprattutto l'udito!
La spinta vigorosa percepita su strada, in pista lascia spazio ad allunghi e ritmi di guida di ben altra specie, con prestazioni da vera sportiva, ma senza quella "specializzazione" a cui ci hanno abituato le SBK replica che siamo soliti guidare tra i cordoli. Ci si diverte, tanto, con prestazioni davvero notevoli, ma senza quell'impegno fisico e mentale che sulle prime può esaltare, ma alla lunga può risultare affaticante per i più.
L'impostazione di guida che su strada potrebbe far preferire la RS nello stretto, in questo contesto non teme confronti, la maggiore sensibilità sull'avantreno, le pedane che permettono di spingere e contrastare le accelerazioni e una minima protezione aerodinamica, fanno la differenza.
Alle velocità più elevate ci si trova a rannicchiatti dietro al cupolino (mannaggia al serbatoio alto che non permette di "spalmarsi" a dovere), senza la sensazione fastidiosa di doversi aggrappare al manubrio della RS, bensi con i semi manubri saldi tra le mani.
Privi di difetti i freni, semplicemente perfetti su strada, e ancor più in pista, potenti e modulabili, consentono ogni tipo di regolazione per adattarli alle proprie caratteristiche di guida, mentre le sospensioni, con i setting predefiniti, almeno nelle condizioni odierne, non hanno richiesto alcun tipo di modifica.
I tecnici Triumph hanno deciso di limitare a 250 km/h la velocità massima, scelta poco condivisibile sulla RS (almeno per chi la porta in pista), poco tollerabile sulla RR, che in pista si trova a proprio agio e che sui tracciati più veloci potrebbe portare a situazioni "spiacevoli".
La Speed Triple RR si è dimostrata davvero efficace e divertente, poco affaticante, nonostante le prestazioni del tre cilindri, una sportiva sui generis, con un look personale, prestazioni esaltanti e dotazione tecnica di gran pregio. Se voleva essere la prima Speed Sportiva, direi che ci è riuscita proprio bene!
Maggiori info
Moto: Triumph Speed Triple 1200 RR
Meteo: coperto - pioggia 9°
Luogo: Ronda - Ascari Circuit
Terreno: Strada - Pista
Foto - Kingdome Creative
Casco - Simpson Ghost Bandit
Giacca - Spidi Mack
Tuta - REV'IT Triton
Guanti - REV'IT RSR
Stivali - TCX RT-Race
Scarpe - Eleveit Versus WP
- +16
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Tabbe75_1, Bologna (BO)perche ancora la frizione a filo ......e non ha l'ammortizzatore di sterzo .....per il resto bellissima ed il motore una bomba!!!!! -
RLX71, Milano (MI)Non è il mio genere, ma la trovo molto bella e con tantissima personalità.
