Stessa faccia, altra razza

La guardi e ti sembra sempre lei, la Tiger Explorer spinta dal maxi tre cilindri di 1.215 cc. E in parte è così. La Casa di Hinckley non ha stravolto l’estetica, che è rivista in alcuni dettagli (parabrezza, convogliatori, parafango anteriore e cornice del faro). Ha invece lavorato sodo sotto pelle, regalando alla sua ammiraglia una dotazione elettronica che non ha eguali nella pur ricca categoria delle endurone.

La Explorer non è la prima a impiegare le sospensioni elettroniche semi attive (qui si chiamano TSAS che sta per Triumph Semi Active Suspension), ma è sicuramente l’unica maxi enduro a offrirle nell’allestismento top (l’XCa della nostra prova) insieme a cornering ABS, 5 riding mode, cruise control, sensore di pressione degli pneumatici, parabrezza elettrico, manopole e selle riscaldabili, hill hold control, controllo di trazione e frizione antisaltellamento. La XCa a 19.700 euro presenta anche i cerchi a raggi (tubeless), le protezioni del motore, la piastra in alluminio, i faretti a LED e gli attacchi per le borse. Costa cara, ma ha davvero tutto quel che serve per confrontarsi ad armi pari con le concorrenti.

Oltre alla XCa, Triumph distribuirà in Italia anche la XCx a 17.900 euro. Si tratta della versione intermedia, che fa a meno delle selle riscaldabili, del parabrezza maggiorato, dei riding mode Sport e Rider, dell’hill hold control e del sensore della pressione degli pneumatici.
Più sotto ancora si trova l’unico allestimento con i cerchi a razze che verrà venduto in Italia: si chiama XR e costa 15.300 euro. Rinuncia però a tanti gadget che danno un valore importante alla moto inglese. Non troviamo le sospensioni semi attive, il cornering ABS, il cruise control, le manopole riscaldabili e altri dettagli meno significativi.

Cresce la potenza

Il tre cilindri è ancora più potente e raggiunge sulla versione 2016 i 139 cavalli a 9.300 giri, con una coppia massima di ben 123 Nm a 6.300 giri. Il consumo dichiarato cala del 5% e la moto rispetta ora la normativa Euro 4. La trasmissione finale è a cardano, mentre il cambio a sei marce dispone di una frizione a comando idraulico, dotata di antisaltellamento e più leggera del 30% a livello di sforzo alla leva.

I diversi riding mode (Sport e Road a potenza piena, Rain e Enduro con 100 cavalli, Rider personalizzabile dal pilota) prevedono ciascuno un settaggio dedicato di traction control, ABS, mappa del motore e sospensioni semi attive

Il telaio

La Explorer va a caccia di maneggevolezza e riduce l’inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa. Il telaio non cambia, mentre sono nuove le sospensioni. Sulla XR troviamo la forcella WP da 48 mm completamente regolabile  e il mono regolabile nel precarico e nel ritorno idraulico. Le Explorer XCx e XCa sfoggiano invece le sospensioni semi attive  TSAS, in grado di regolare in tempo reale lo smorzamento idraulico delle sospensioni in base a vari parametri (stile di guida, fondo stradale, angolo di piega, velocità). Il sistema riconosce anche il peso caricato e regola automaticamente il precarico della molla dell’ammortizzatore. Il pilota può in ogni caso preimpostare le modalità di funzionamento che preferisce, scegliendo una scala di valori che va da Confort a Sport. 

Continental ha sviluppato insieme a Triumph il cornering ABS, che aumenta la stabilità della moto nelle frenate a moto piegata, e l’hill hold control che tiene ferma la moto nelle ripartenze in salita o negli stop in discesa. Funziona bene ed è assai semplice, per azionarlo è sufficiente tirare la leva del freno davanti quando si è fermi. 

La nuova Explorer arriverà nei concessionari a marzo, con una lunga serie di accessori disponibile (dalle immancabili borse allo scarico Arrow che dona altri 3 cavalli al motore). La XCx sarà venduta anche in versione Low Seat (allo stesso prezzo), dotata di sella ribassata e sospensioni dall’escursione ridotta di 52 mm (l’altezza della sella passa così da 857 mm a soli 785 mm). Alla fine dell’articolo trovate le specifiche tecniche, necessarie per conoscere la Explorer in tutti i suoi aspetti.

Su strada la resa della Explore piace. Merito del motore ricco di personalità, ma anche delle nuove sospensioni elettroniche TSAS

La nostra prova

In sella alla Explorer XCa si ritrova l’identico feeling della versione precedente. Il manubrio è più vicino al pilota di 2 centimetri, ma la cosa passa abbastanza inosservata. La qualità della moto e le finiture sono di ottimo livello, non ci sono cavi in vista o dettagli sottotono. Il motore conferma il bel sound a cui ci eravamo abituati e ha una progressione fenomenale sin da 1.300 giri. Le vibrazioni compaiono dai medi sul manubrio e non sono fastidiose. La protezione dall’aria del grande cupolino touring è buona, ma non eccelsa. I piloti più alti dovranno tenerlo regolato alto per evitare di prendere aria sul casco ad alta velocità. Così facendo, però, risulta in parte disturbata la visuale. Il confort è di altissimo livello sia per il pilota, che per il passeggero; le selle sono state rifatte e ora hanno un’imbottitura che si adegua alle forme del nostro corpo.

La temperatura massima durante il test è stata di 19° e non abbiamo avvertito calore alle gambe.

La strumentazione è ben leggibile e a dir poco completa. Sulle prime bisogna prendere la necessaria confidenza con tutte le informazioni disponibili e anche il blocchetto elettrico di sinistra è degno della console di un aereo di linea, ma ha una buona logica di disposizione dei comandi e ci si fa presto il dito.

I 139 cavalli fanno andare la Explorer come una superbike agli alti regimi, ma è soprattutto la dolcezza ai bassi che conquista

I 139 cavalli fanno andare la Explorer come una superbike agli alti regimi. Ma non è questo che conta. Il maxi triple dona alla XCa una regolarità ai bassi e una pienezza ai medi che fanno di questa moto una tourer da leccarsi i baffi. Il motore c’è sempre, sia che si corra in autostrada (a 130 km/ se la dorme a 4.500 giri) sia che si gironzoli in città tenendo la quinta a 40 all’ora.

La frizione è ora decisamente più morbida, mentre il cambio è leggero in salita, mentre si mostra leggermente contrastato in scalata se non lo si accompagna con un colpo di gas.

La XCa offre a pilota e passeggero un confort da vera tourer anche nei lunghi viaggi

I diversi riding mode (Sport e Road a potenza piena, Rain e Enduro con 100 cavalli, Rider personalizzabile dal pilota) prevedono ciascuno un settaggio dedicato di traction control, ABS, mappa del motore e sospensioni semi attive. Il mode Road è ovviamente quello più equilibrato, in virtù di una risposta ottimale del motore al richiamo dell’acceleratore.

La frenata Brembo con cornering ABS della Continental è promossa con tanto di lode. I due dischi da 305 mm danno tanta potenza, che va di pari passo con una modulabilità perfetta anche in fuoristrada (dove si può escludere l’intervento dell’ABS sul freno posteriore quando si aziona il pedale, mentre resta inserito usando la leva anteriore: davvero geniale).

E veniamo ora al piatto forte della Triumph Explorer: le sospensioni semi attive WP. Funzionano in modo egregio, hanno il grande pregio di intervenire con precisione chirurgica nel contrastare ogni fenomeno di beccheggio in frenata e in accelerazione. La maxi inglese guadagna così un insospettabile rigore nella guida persino sportiva, dove sparisce l’effetto mal di mare della precedente versione.

La XCa l’asfalto lo abbandona volentieri e si lascia condurre con una semplicità disarmante

Purtroppo non cala il peso (anzi cresce proprio a causa della dotazione opulenta e spazia dai 244 ai 258 kg a secco), che rende la Explorer piuttosto lenta nei cambi di direzione sui percorsi tortuosi. Ma anche qui la Triumph piace e diverte, perché su tutto svetta un grande equilibrio complessivo.

E in fuoristrada? Non aspettatevi i miracoli, ma la XCa l’asfalto lo abbandona volentieri e si lascia condurre con una semplicità disarmante. Qui l’ergonomia corretta per la guida in piedi e le sospensioni elettroniche mascherano le dimensioni della Explorer e le consentono di raggiungere posti impervi molto, molto rapidamente.

Il consumo medio del nostro test è stato di 7,4 l/100 km, ma ci asteniamo dal giudicarlo negativamente, perché buona parte della prova si è svolta in fuoristrada col motore su di giri con marce basse.

Maggiori info
Luogo: Faro (Portogallo)
Meteo: 15°, sole
Terreno: autostrada, strada statale, fuoristrada con fondo compatto
Foto: A. Barbanti, M. Cavadini, P. Barshon

Abbiamo usato
Casco AGV AX-8 Dual Evo
Giacca Dainese Sandstorm
Pantaloni Dainese
Guanti Dainese
Stivali TCX Infinity

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