Andrea Dosoli è stato recentemente nominato Division Manager di Yamaha Motor Europe Motorsport Division, ma al di là della qualifica, per noi è da sempre il responsabile Racing di Yamaha.

In una stagione che in Superbike è stata sino ad ora avara di soddisfazioni per la casa dei tre diapason, lo abbiamo incontrato per fare il punto non solo della situazione della casa giapponese nei vari campionati, ma anche per parlare del futuro della Superbike e dei suoi regolamenti che, come vedremo, stanno per essere rivisti, anche in conseguenza dei cambiamenti che avverranno in MotoGP nel 2027. Un’interessante punto di vista sul presente e sul futuro dei campionati delle derivate.

Anche nel calendario SBK 2025 si prevede una sola trasferta extraeuropea.

La SBK dovrebbe andare a correre dove i mercati sono forti e dove c’è passione, però siamo tutti consapevoli delle difficoltà, anche economiche, che questo comporta. Noi siamo andati per primi in autodromi nuovi come Buriram o Mandalika, ma poi gli organizzatori hanno avuto modo di ospitare la GP e non sono più stati interessati al nostro campionato. Ritengo che Dorna debba cercare nuove opportunità, nuove sedi che siano interessate alla Superbike come ad esempio Most, che era stato accolto con dubbi e malumori, ma che ora è il secondo o terzo round per numero di spettatori. Parlando di calendario dobbiamo stare attenti, oltre che alle concomitanze con la GP, anche a quelle con il mondiale Endurance che ha alcuni piloti ed alcuni tecnici in comune con noi.

La “vecchia” R1 è ancora competitiva?

La Superbike è come la punta dell’iceberg della nostra attività sportiva, ma sia chiaro che non toglieremo mai risorse al nostro programma di base per sviluppare in modo estremo la Superbike. Lo abbiamo fatto alcuni anni fa ma poi siamo stati costretti a lasciare il campionato. La R1 è la moto più popolare a livello amatoriale, è facile da guidare e da gestire, e costa il giusto. Questa è la nostra forza. In Superbike il nostro obiettivo è quello di essere competitivi e per questo non smettiamo mai di lavorare sulla nostra moto. Abbiamo migliorato il pacchetto tecnico e lo vediamo dai tempi sul giro. In generale possiamo dire che i nostri competitors hanno fatto un passo avanti più grande rispetto al nostro e quindi noi dobbiamo continuare a lavorare a testa bassa.

Secondo te quali sono i problemi che stanno rallentando Jonathan Rea?

Dopo il primo test sembrava fosse tutto facile, invece in seguito togliere quei pochi decimi che lo separano dai primi si è rivelato molto difficile per tanti motivi. Non dimentichiamoci che Jonny viene da nove anni con una squadra ed una moto diverse, e con un metodo di lavoro differente. E’ stato anche sfortunato perché è caduto un paio di volte in modo pesante ed ha avuto qualche problema tecnico. Nelle ultime gare ha fatto un passo in avanti. Se la squadra continuerà a lavorare dovremmo fargli trovare piena fiducia nelle persone che lavorano attorno a lui e nella moto. L’aspetto umano è fondamentale e stiamo cercando di aiutarlo anche sotto questo aspetto.

Avete avuto la possibilità di usufruire di concessioni, ma non le avete sfruttate.

Si è vero. Avremo potuto cambiare qualcosa nel motore, ma è complicato farlo a stagione in corso. Il tema però è un altro. Dove vuole andare la SBK? E’ questo è il quesito principale. Il regolamento tecnico utilizzato sino ad ora ha fallito perché se continuiamo a permettere delle super concessioni ci ritroveremo con dei prototipi ed avremo quindi completamente sbagliato l’approccio alla SBK, che deve essere un campionato fruibile anche per i team privati, con un investimento che deve essere bilanciato rispetto al ritorno di immagine. Non dobbiamo rifare l’errore che abbiamo fatto circa dieci anni fa quando abbiamo alzato troppo l’asticella, sino ad arrivare ad un punto di rottura che ci ha poi obbligato a fare un passo indietro. I target e gli obiettivi fissati da Dorna e FIM sono chiari, e chiedono di abbassare le prestazioni già dall’anno prossimo, secondo un percorso che possa arrivare nel 2027 a mantenere l’attuale gap con la MotoGP.

Cosa bisogna cambiare nei regolamenti?

Oggi Dorna e FIM sono d’accordo nell’affermare che il regolamento attuale non ha funzionato. Il nuovo algoritmo che avrebbe dovuto agevolare chi è in difficoltà e rallentare chi sta dominando, all’atto pratico si è dimostrato inefficace. E’ stato cambiato rispetto allo scorso anno, quando chi andava più forte veniva in qualche modo rallentato. Ora non è più così, ma i fatti dimostrano che stiamo andando nella direzione sbagliata. Dobbiamo evitare un continuo incremento delle prestazioni. L’obiettivo che era stato dichiarato era di non eccedere. Sino ad ora c’è stata solo una riduzione della capacità del serbatoio, che in pratica non ha avuto nessun effetto, ed abbiamo continuato a crescere. La Superbike non deve diventare un campionato di prototipi, ci deve essere sufficiente flessibilità per dare la possibilità a tutti i costruttori di essere competitivi, a prescindere dalle loro strategie commerciali. Dobbiamo smettere di alzare l’asticella, anche perché stiamo raggiungendo il limite di sicurezza delle piste.

E torniamo ai possibili autodromi per la Superbike.

Esatto. Il nostro obiettivo è quello di esplorare piste nuove, dove ci sia passione per la Superbike. Cremona ce lo ha dimostrato, ma penso anche a Brands Hatch, a Suzuka e ad altri circuiti dove si potrebbero avere 80.000 spettatori, ma dove con le moto attuali è impossibile andare a correre.

Dobbiamo tornare alle origini?

Dobbiamo guardarci in faccia: questa è la SBK, non la GP. Il nostro è un campionato dove vengono utilizzate moto derivate dalla serie e bisogna fare in modo che tutte le moto possano essere competitive. Per farlo potremmo arrivare al punto che i modelli omologati per la strada abbiano prestazioni superiori rispetto a quelli omologati per la pista. Se negli ultimi anni la Superbike è cresciuta è perché ci sono stati tre piloti, con tre moto di case diverse, a battagliare per il titolo sino agli ultimi round. Quest’anno questo non sta succedendo ed è un grosso campanello di allarme che i costruttori non possono ignorare.

Perché BMW non viene penalizzata?

C’è stata una discussione all’interno della Commissione SBK per cercare di capire i motivi per i quali un produttore che sta dominando il campionato non venga penalizzato, come invece succedeva con il precedente algoritmo. La realtà è che quando è stato definito il nuovo algoritmo il regolamento tecnico è un poco sfuggito di mano. Il precedente algoritmo era in grado di discriminare il valore del pilota, il fattore umano rispetto alle prestazioni del mezzo, mentre questo evidentemente non lo è. Però vorrei chiarire una cosa: Toprak non sta vincendo grazie alle super concessioni. Razgatlioglu è il miglior pilota che la SBK abbia creato negli ultimi anni.

Ma il nuovo algoritmo: chi lo ha voluto?

Le case produttrici chiedevano un algoritmo che fosse più trasparente e più facile da comprendere. Però evidentemente qualcosa è stato sottovalutato. Le case devono essere ascoltate ma è fondamentale che ci sia una forte presenza della FIM.

Come cambieranno le regole?

La difficoltà che abbiamo è quella di trovare una soluzione che consenta spettacolo e con la quale i piloti possano fare la differenza, a prescindere dalle strategie commerciali di ogni singola azienda. Si potranno anche produrre e vendere moto da 300 cavalli, ma in pista se ne potranno utilizzare molti di meno. Si sta ragionando su come realizzare tutto questo.

E per il prossimo anno?

Il prossimo anno si interverrà sui consumi. Sarà una questione di efficienza, di quanto sei capace di estrarre da una goccia di benzina. Questo porterà a motori con un minor numero di giri, perché quelle che girano alte potrebbero essere penalizzate. Le nuove regole sui consumi avranno un impatto su tutti i costruttori e sarà un primo step per abbassare le prestazioni. Una volta applicati i nuovi regolamenti vedremo se qualche moto sarà più o meno in difficoltà. Ci sono anche altre possibilità di intervenire sui regolamenti, ma tutti hanno l’obiettivo comune di dare la possibilità a tutti i costruttori di essere competitivi. Perché l’importante è avere un campionato con il maggior numero possibile di case. Se il numero si riduce il campionato rischia di diventare un monomarca e muore, e nessuno vuole questo.

La FIM è stata chiara: entro il 2027 le prestazioni delle superbike dovranno diminuire

Appunto. Visto che entro il 2027 dovremo diminuire le prestazioni delle nostre moto non possiamo certo continuare a dare delle super concessioni. Creeremmo dei prototipi. Ci stiamo allontanando dallo spirito della Superbike e dobbiamo fare un deciso passo indietro.

L'ideale sarebbe avere moto uguali nel mondiale e nei campionati nazionali

Attualmente stiamo limitando la possibilità di avere delle wild card come succedeva in passato. Abbiamo la necessità di uniformare le moto ed è una richiesta che noi facciamo continuamente alla FIM nell’ambito dei nuovi regolamenti tecnici. Bisognerebbe che con la stessa moto si potesse correre nei nazionali e nel mondiale. Anche perché allo stato attuale per noi costruttori è impossibile valutare le reali capacità dei piloti che corrono nei campionati nazionali, perché le moto sono troppo diverse.

Parlando del futuro Yamaha nelle derivate, perché Manzi non è stato promosso in SBK?

L’obiettivo è di portarcelo in futuro. Prima vogliamo toglierci qualche soddisfazione in Supersport dove quest’anno il balance of performance non funziona bene. Lo scorso anno c’era un gruppo più compatto di piloti in lotta per la vittoria, mentre quest’anno qualcosa non sta funzionando a dovere.

Nel 2026 arriverà la Sportbike

Sarà la nuova entry class delle derivate. Dovremo stare molto attenti a definire al meglio il regolamento, in modo che il gap prestazionale non sia troppo elevato. Sono stato in Inghilterra dove il campionato sta già correndo ed ho visto che le nostre moto sono state modificate molto per poter essere competitive, con il relativo e pesante incremento dei costi. Questo non deve succedere, soprattutto in una categoria entry level. E’ un bel campionato, ma dovremo definire un target prestazionale che non obblighi, anche in questa categoria, le motociclette a diventare dei prototipi.