Nell’ultimo DopoGP abbiamo dedicato oltre mezz’ora all’approfondimento del tema pneumatici, e in particolare alla discussa regola introdotta in MotoGP a metà stagione: quella della pressione minima da mantenere nella gara sprint (per il 30% della distanza) e nel GP della domenica (per il 50%).

Nico mi ha chiesto di approfondire ulteriormente un argomento tecnico che per molti sta diventando noioso ma è centrale, purtroppo è risultato addirittura determinante sul risultato del Gran Premio. Vediamo innanzitutto di chiarire un po’ di questioni di carattere tecnico, così da rendere il tema del funzionamento degli pneumatici della MotoGP un po’ più facile da affrontare.

Gomme molto sensibili

Fin dal rientro in MotoGP, avvenuto nella stagione 2016, le Michelin si sono dimostrate molto sensibili anche a piccole variazioni di temperatura ambientale o dell’asfalto. E influenzate, nel loro livello di prestazione, da variazioni della pressione di gonfiaggio davvero minime, anche di un decimo di Bar. In particolare, i tecnici che lavorano sulle moto hanno capito che, ai fini della prestazione, la pressione di gonfiaggio ottimale degli pneumatici francesi era generalmente più bassa della pressione minima sotto la quale per Michelin non si doveva scendere, per ragioni di sicurezza. L’allarme lanciato dal gommista francese non era da sottovalutare: il funzionamento a pressione troppo bassa avrebbe potuto comportare una rapida usura strutturale dello pneumatico con pericolo di delaminazione.

In una prima fase Michelin ha suggerito i valori minimi di pressione, poi li ha raccomandati “con forza” ai team e, per poter esercitare un controllo, ha imposto l’utilizzo dei sensori di pressione sulle ruote. Alla fine, lo scorso inverno è stato raggiunto l’accordo per l’introduzione della nuova regola, emanata dalla FIM e applicata per la prima volta il 5 agosto 2023 con la gara sprint del GP di Gran Bretagna: i piloti fuori regola vengono semplicemente ammoniti alla prima infrazione, ma successivamente vengono sanzionati con una penalizzazione di tre secondi, poi sei e così via.

La regola è necessaria, ma cambiamola così

Le gomme francesi soffrono in modo particolare di due problemi: la facilità con cui la temperatura del battistrada tende a crescere, e poi la tendenza ad andare a lavorare a pressioni di gonfiaggio elevate in virtù dell’innalzamento della temperatura interna. In queste condizioni è soprattutto la gomma anteriore a creare difficoltà: oltre certi livelli di temperatura e pressione non trasmette più il feeling necessario al pilota, che perde completamente la percezione del limite del grip ed è costretto a rallentare per non cadere.

E qui torniamo al punto di partenza: il rimedio più semplice a disposizione dei tecnici consisterebbe nell’andare a togliere qualche decimo di Bar di pressione prima del via della gara. Ma questa soluzione espone il pilota alla possibilità di incorrere in una penalizzazione.

Chiunque può capire che la soluzione più ovvia sarebbe quella di abolire questa regola e di portare in gara degli pneumatici evoluti in una direzione precisa: renderli meno sensibili e più sicuri rispetto agli attuali. La cosa, però, non sembra rientrare nei piani più prossimi della Michelin e non pare nemmeno così semplice da realizzare.

In questa situazione una regola sul rispetto della pressione minima ci vuole, lo capiamo tutti, è una questione di sicurezza dei piloti. Ma ci vorrebbe una regola diversa, più facile da applicare e che non vada a limitare la prestazione dei piloti in gara.

Noi proponiamo che il controllo della pressione di gonfiaggio venga fatto prima del via della gara, in un momento preciso. L’operazione deve essere contestuale a un controllo della temperatura (magari mediante un sensore più evoluto di quello attuale) e la si deve fare una volta sola, prima del via della Sprint e prima del via della domenica. Poi, partita la gara, ogni pilota deve essere libero di guidare al suo meglio.