In seguito ai tragici incidenti che hanno colpito piloti adolescenti nelle classi 300 di questa stagione 2021 –con piloti che una volta caduti vengono colpiti dai concorrenti che seguono- la FIM come sapete ha varato nuove norme di sicurezza in tre aree: riduzione delle griglie, innalzamento dei limiti minimi di età, equipaggiamento di gara e comunicazione con i piloti. Peter McLaren, su crash.net, analizza gli ultimi due temi.

La premessa è che, pur con tutti i progressi nell'equipaggiamento del pilota, non è possibile proteggersi completamente da un impatto diretto di una moto ad alta velocità. Il meglio che si può probabilmente fare in tali situazioni è cercare di avvertire appena possibile coloro che seguono, aumentando così le loro possibilità di evitare gli impatti. Questo è ciò che la FIM, con la "comunicazione tra piloti" si propone di affrontare.

Anche la MotoGP ha sfiorato un incidente quando Pedrosa è caduto al terzo giro in Austria con la sua moto, poi colpita da Savadori. Dani Pedrosa era in dodicesima posizione quando è caduto, e sono trascorsi quasi cinque secondi prima che Savadori si schiantasse contro la KTM che non aveva visto. Se Pedrosa è rimasto illeso, Savadori ha riportato fratture alla caviglia nell'impatto violento che ha fermato la gara.

Mentre alcuni incidenti con più motociclisti si verificano in una frazione di secondo, il lungo tempo tra la caduta di Pedrosa e il successivo impatto di Savadori ha sottolineato che l'attuale sistema di allarme "umano", che si basa su ciò che vedono i piloti, incidente o bandiere gialle o segnali lampeggianti, evidentemente non basta.

Obiettivo automazione

Il nuovo obiettivo è creare "sistemi di allerta automatici e quasi istantanei per tutti i motociclisti che seguono" e i primi test cominceranno all'inizio della stagione 2022. Sistemi che forse non sarebbero di aiuto in tutte le situazioni, ma potrebbero fornire un vitale margine di avvertimento extra: magari quando chi segue non può vedere chi è caduto più avanti, in curva, sulla cresta di una collina, o semplicemente perché il gruppo dei piloti è molto serrato.

I dettagli del sistema proposto rimangono nascosti, ma già durante le prove libere del venerdì MotoGP a Portimao, si è svolto un primo test interessante: che prevedeva l'utilizzo di luci posteriori da pioggia in condizioni di asciutto, come possibile metodo per avvisare i piloti di un incidente davanti a loro, tramite lampeggio.

I piloti hanno riferito che le luci sono rimaste visibili pure in pieno sole, anche se la posizione non era omogenea su tutte le moto: qualcuna era più facile da individuare rispetto ad altre. Il metodo per avvisare i motociclisti di un incidente resta da decidere.

Ma il primo problema da risolvere è come verrà rilevato un incidente in automatico, senza input umano. In altre parole è preferibile rilevare una perdita di controllo utilizzando dei sensori, piuttosto che affidarsi a un commissario di pista o a un ufficiale della Direzione Gara che prema un pulsante.

Airbag e sensori sulle moto

Si potrebbe fare utilizzando i sistemi airbag? E’ una possibilità: gli airbag sono obbligatori in tutte le classi, e contengono già algoritmi matematici molto raffinati per prevedere rapidamente e in modo affidabile quando un pilota sta cadendo. I produttori, italiani in testa, sono disponibili a collaborare. Ma loro stessi suggeriscono che forse sarebbe preferibile usare dei sensori montati sulle moto.
 

Il vantaggio dei sensori montati sulla moto? Il sistema si attiverebbe anche in occasione di piccoli incidenti, quando un airbag non entrerebbe in azione. Crash.net sostiene che proprio questa sia l'attuale linea di indagine per il nuovo metodo di allerta progettato dalla MotoGP: sviluppare e utilizzare un sistema di bordo per rilevare e comunicare automaticamente un incidente.

Non è noto esattamente quali tipi di sensori verranno utilizzati. Il più semplice è l'angolo di piega: se la moto è coricata su un lato, significa che si è verificato un incidente. La tecnologia è già utilizzata per spegnere il motore ed evitare danni quando una moto è a terra. Ma ogni decimo di secondo è cruciale negli incidenti che coinvolgono più motociclisti: aspettare che una moto sia a terra potrebbe richiedere troppo tempo e allora è probabile che l'angolo di piega sia uno dei numerosi input utilizzati. Ci vogliono molti altri sensori.

Proprio come avvenne nello sviluppo degli airbag, saranno necessari numerosi test in pista, magari inizialmente durante le prove libere, per raccogliere dati sufficienti a determinare quella linea sottile tra l'avviso il più rapido possibile e l'invio di un "falso allarme".

La buona notizia è che, a differenza di un'attivazione errata dell'airbag o di un falso messaggio sul cruscotto come "bandiera nera" o "pit", eventuali problemi iniziali nel sistema automatico non dovrebbero rovinare la gara di un pilota. Il pilota potrebbe rallentare per un istante, ma gli sarebbe presto chiaro se c'è stato effettivamente un incidente davanti o meno, e il sistema potrebbe resettarsi dopo una decina di secondi.

Le problematiche tecniche

Da aggiungere ancora che se il sistema automatico fosse un po' troppo sensibile e reagisse a una "perdita di controllo" anche senza l’effettiva caduta di un pilota, il danno sarebbe minimo. Per fare un esempio, il pilota che perde il grip all’improvviso potrebbe attivare il sistema di avviso di incidente per i motociclisti che seguono anche se ritrova il controllo. Ma l'avvertimento stesso inviterebbe chi segue a stare alla larga, aiutando a prevenire un potenziale pericolo.

Ma il rilevamento degli incidenti e il metodo di avviso non sono probabilmente i maggiori ostacoli tecnici da superare, conclude McLaren. L'attuale sistema di messaggistica del cruscotto è unidirezionale, cioè i segnali passano dalla Direzione Gara alle moto. Il nuovo sistema di allerta automatico richiederà la modifica dell'infrastruttura di comunicazione a bordo pista, in modo che un segnale possa essere trasmesso dalla moto caduta direttamente alle altre, magari tramite un vicino posto di comando o la stessa Direzione Gara.

Il tutto deve anche essere abbastanza semplice da impostare per operare anche al di fuori degli eventi MotoGP. La FIM sta lavorando per ottenere che il nuovo sistema sia "applicabile ai campionati di tutti i livelli, comprese le Talent Cup".