MotoGP: Jan Witteveen: “Aprilia presto a livello dei migliori”
Nel 32esimo episodio di #atuttogas, online domenica 5 settembre dalle ore 9, l’ingegnere Jan witteween parla del primo, storico podio dell’Aprilia in MotoGP e del grande equilibrio tecnico della massima espressione del motociclismo.
“Con i motori 4 tempi, c’è meno spazio per il colpo di genio rispetto a quando si correva con i 2 tempi, le Case giapponesi hanno a disposizione un’esperienza di tantissimi anni e una banca dati molto più grande. Ma Dorna ha fatto un regolamento per favorire i costruttori che sono un po’ indietro, è stato frenato lo sviluppo, con un vantaggio per chi non ha fatto risultati. Aprilia sta approfittando di questa situazione, è progredita e sta arrivando al livello dei migliori".
“Aprilia ha impiegato più tempo rispetto agli altri, Ktm è partita più tardi ed è arrivata prima, ma arrivare a certi risultati dipende da tanti fattori. Ma a Noale hanno la conoscenza tecnica per poter fare bene. Adesso la differenza è notevole, ma la strada è quella giusta. Bisogna però costruire un motore competitivo già per la prima gara del campionato: in passato non è stato così”.
Sulla competitività delle moto: “Oggi, per regolamento, è difficilissimo fare una moto nettamente superiore alle altre, si vuole creare incertezza fino all’ultima curva: non si vedono più i piloti che partono e vincono alla grande. Adesso la differenza più grande la fa il pilota. Da ingegnere non condivido questo regolamento, una volta le corse servivano per sviluppare tecnologia e fare la differenza. Ci sono tante soluzioni imposte, impossibile innovare, si lavora sui dettagli: per questo i tempi sul giro sono tutti simili, cambia la posizione, ma la velocità è la stessa”.
Witteveen spiega bene vantaggi e svantaggi dei motori 4 in linea e 4V. Per quanto riguarda le gomme, Jan ha pochi dubbi: “Mi sembra evidente che ci sia un problema degli pneumatici: le gomme devono durare dal primo all’ultimo giro”.
Un’altra puntata di #atuttogas da ascoltare con attenzione: da domani, domenica 5 settembre, su moto.it e sulle principali piattaforme podcast.
Vero, ma la Formula 1, che agli ingegnieri -malgrado restrizioni crescenti- ha lasciato molto più spazio, oggi guarda al motomondiale come modello economico e sportivo.
Poi per quel che riguarda l'epoca dei 2T, io mi ricordo la 500cc della fine degli '80 con delle griglie talmente misere che per riempirle si accettavano wild cards su delle Suzuki RG500 preparate artigianalmente e con 4÷6 anni sul groppone.
Risultato: i doppiaggi cominciavano pochi giri dopo il via e dopo 120 Km (distanza di gara) c'era gente che si era presa anche 4 giri e che faceva figura di chicane mobile (coi rischi afferenti).
Certo la prima fila dello schieramento era uno spettacolo, ma in pratica c'era solo quella e il resto erano comparse.
Oggi di doppiaggi di norma non se ne vedono quindi personalmente preferisco questa griglia, anche se è senza dubbio vero che la sua "compattezza" è ottenuta -almeno in parte- con questo regolamento ad alesaggio e numero di cilindri imposti, più i vantaggi per le case meno efficaci, un insieme di fattori che "raggruppano" la griglia.
Ma si può egualmente dire -estremizzando- che ci sono stati anni in cui il podio -nel disordine- era già noto dal giovedì.
A scegliere tra le due soluzioni preferisco l'attuale, perché se devo scegliere tra la mia frustrazione e quella di un ingegniere il problema è già risolto.
E se ripenso alla 250cc mi viene da sorridere perché da quando Aprilia -cioé Witteveen- ha vinto il primo titolo nel 1994 (Biaggi) fino alla fine (2009), la casa di Noale ha vinto 10 titoli su 16 (ovviamente Simoncelli lo conto come Aprilia con adesivi "Gilera", com'è giusto che sia).
Purtroppo le RSV250 andavano tutte forte ma quelle che andavano VERAMENTE forte si chiamavano RSW e si contavano sulle dita di una mano.
E' chiaro che l'ingegniere doveva godere come un riccio, ma forse piloti e spettatori un po' meno...
Mi sembra che Cereghini abbia recentemente detto che secondo lui l'attuale Moto2 è classe indegna di un campionato mondiale, ma io mi ricordo che Marquez (e altri piloti di prestigio) debuttando in MotoGP hanno osservato che la moto più complessa da pilotare in assoluto è... la Moto2, che è vero che oggi è un quasi monomarca Kalex ma questo vuole anche dire che la differenza la fanno il pilota ed il team e non è che la cosa mi attristi, inoltre quando la classe 250 si traformò in un quasi monomarca Aprilia non ricordo che la cosa disturbasse come oggi.
Anzi sì: il paddock negli ultimi anni si lamentava dei prezzi dei pezzi di ricambio, eccessivi secondo alcuni sopratutto quando il podio era automaticamente fuori portata. Infatti se il rimpianto per l'abbandono dei 2T si sente ancora oggi, quello del quasi monopolio Aprilia fu vissuto come una liberazione ed è vero che oggi ogni squadra può avere una moto potenzialmente vincente, cosa mai avvenuta prima.
Morale: l'interesse dell'ingegniere si realizza talvolta a spese del più gran numero (ma la promessa di riduzione dei costi in classe intermedia con l'avvento della Moto2 in realtà NON si realizzò, va detto).
Infine sulle tecnologie "moderne" della classe regina francamente non sono ingegniere ma ho delle difficoltà a immaginare una moto da strada col sensore di coppia, e sono sicuro che il minimo e il controllo di trazione regolabili curva per curva fuori da un circuito non servono strettamente a niente.
Quanto alla distribuzione pneumatica è noto che la sua autonomia è poco superiore a quella della gara e che se si dovesse aggiungere una pompa per risolvere il problema il suo interesse -anche facendo astrazione del costo stratosferico- sarebbe trascurabile mentre la sua delicatezza resterebbe un rischio inaccettabile per un'utente al quotidiano.
Cioé -detto semplicemente- la tecnologia attuale della MotoGP non uscirà in nessun caso dai circuiti, tranne forse il cambio seamless o piuttosto la sua versione 1:12 che si è visto l'anno scorso -mi sembra- in un brevetto Ducati (se mai si farà perché il vantaggio sugli efficaci blipper gà adottati potrebbe non valere la candela).
E non mi si venga a dire che l'elettronica delle sportive attuali deve molto alla competizione (che è la canzoncina che il marketing ripete sempre, ma è falsa) perché storicamente è vero piuttosto il contrario: i sistemi ABS (ora proibito) e TCS sono apparsi prima su strada perché il pilotaggio in pista è un'altra cosa (sopratutto per gli angoli correntemente raggiunti) e per avere gli stessi sistemi in pista ci voleva una tecnologia (l'IMU a 6 assi) che è arrivata solo dopo, ma che -per quel che capisco io- ha un senso solo per delle moto che in curva stanno a più di 45° e che quindi su strada lascia il tempo che trova.