KTM RC 390 2022 TEST: Piccole belve crescono
Su strada
Anticipata dalla strepitosa RC 8C track only, andata esaurita in meno di cinque minuti, la nuova generazione della gamma KTM RC coglie l’occasione dell’arrivo dell’Euro-5 per diventare grande. Non in termini di cilindrata - che resta fissa all’ottavo di litro della 125 e ai 373 cc per la RC 390 oggetto della nostra prova - quanto in termini di dotazione, completezza e caratterizzazione.
Eh sì, perché se in precedenza la “quasi A2” di KTM era una moto pensata e costruita pensando soprattutto ai giovani, adesso la 390 è una moto decisamente più matura. Sempre capace di attirare i giovanissimi che cercano un mezzo sportivo e dinamico sia nell’estetica che nella sostanza, ma ora più gratificante per chi ha più esperienza, e con più di un occhio all’uso in pista e - questo lo diciamo noi - alle competizioni.
La dotazione è nettamente superiore da un punto di vista qualitativo, tanto da posizionarla nettamente più in alto rispetto a una concorrenza che del resto deve ancora adeguarsi alle nuove normative, ma anche in termini di finiture, dinamica e sostanza ora la RC 390 è una moto decisamente più adulta di quanto la sua cubatura non lascerebbe intendere.
D’altra parte, stiamo parlando di una moto che, per un’azienda globale come KTM, su certi mercati - importantissimi numericamente ma anche e soprattutto in prospettiva - rappresenta un’ammiraglia, e su cui quindi il marchio di Mattighofen punta tantissimo, anche per iniziare da lì a raccogliere dividenti sull’investimento in quella MotoGP che, seguita in tutto il mondo, fra Asia e subcontinente indiano fa letteralmente impazzire le giovani generazioni.
Com’è fatta
La KTM RC 390 2022 è una moto quasi completamente nuova, perché se è vero che la base tecnica mantiene diverse componenti del modello precedente, è altrettanto sicuro che le evoluzioni apportate sono tante e tali da non poter considerare questo modello un semplice aggiornamento.
Già sotto il piano estetico si nota una carenatura tutta nuova, ispirata nelle linee a quella della RC16 MotoGP, con un importante studio aerodinamico volto a migliorarne l’efficienza sia dal punto di vista del Cx sia da quello dell’estrazione dell’aria calda attraverso pannelli integrati nella carenatura.
Cambiano anche le superfici di contatto con il pilota, che rendono la seduta più piacevole ma anche più efficace nella guida di corpo, e pensando anche a chi la moto la usa in pista, tutti i pannelli sono stati razionalizzati nel numero degli attacchi per velocizzare la svestizione della moto.
Il serbatoio, modificato nella struttura ora passa da 9 a 13,7 litri di capienza, e in generale tutte le componenti tecniche - fari, pacchetto elettronico, portatarga - sono diventati più accessibili o più facilmente rimovibili per l’uso in circuito.
A livello di ciclistica, la RC 390 vede aggiornamenti importantissimi. Tanto per cominciare, il telaio (rivisto profondamente nelle rigidità, per aumentare la flessibilità torsionale e laterale, migliorando così feeling e comportamento in piega) si separa dal telaietto reggisella, che così - sempre pensando all’uso in pista, il che dovrebbe darci un’indicazione importante sulle ambizioni di KTM - può essere sostituito in caso di danni senza coinvolgere l’intera struttura.
Cambia anche la piastra di sterzo, ma soprattutto arriva un pacchetto sospensioni decisamente più raffinato, con forcella rovesciata a cartuccia aperta e funzioni separate WP APEX da 43 mm regolabile nella sola idraulica, con 30 click in compressione (stelo sinistro) e altrettanti in estensione (stelo destro). Il monoammortizzatore è ovviamente anche’esso un WP APEX, regolabile nel precarico e nell'estensione (5 click).
I nuovi cerchi, a cinque razze invece delle precedenti dieci, si alleggeriscono di ben 3,4 kg rispetto alle unità precedenti: gudagno importantissimo sia perché riguarda le masse non sospese, sia perché è relativo a componenti la cui inerzia è estremamente rilevante nel computo totale della maneggevolezza. Le misure prevedono un anteriore da 110/70 e un posteriore da 150/60, sempre naturalmente con diametro di 17".
Anche il comparto freni si alleggerisce (-960 g, di cui 800 dall’anteriore e 160 dal posteriore, interamente dovuto a dischi più efficaci) e viene gestito da un ABS cornering (arriva anche la piattaforma inerziale) con funzionalità Supermoto, che permette di disattivare il controllo sul posteriore e rendere più adatto all’uso in circuito l’intervento sull’anteriore. All'avantreno troviamo una pinza radiale fissa a 4 pistoncini ByBre che agisce su un disco da 320mm di diametro, mentre al posteriore c'è un'unità da 230 mm con pinza a singolo pistoncino. Le leve freno e frizione sono regolabili.
Il propulsore rimane un monocilindrico a 4 tempi con distribuzione bialbero a quattro valvole (con comando distribuzione a dito e trattamento DLC per gli assi a camme) da 373 cc, raffreddato a liquido e con iniezione elettronica, naturalmente aggiornato alla normativa Euro-5. Il volume dell'airbox cresce del 40%, migliorando l’erogazione con un valore di coppia più elevato (+2 Nm a 500 giri più in basso) e in generale l'erogazione. Arrivano anche nuovi sensori, che consentono all'iniezione elettronica e all’impianto ride-by-wire di lavorare con maggior precisione e di adottare il sistema Quickshifter+, che supporta la cambiata senza frizione tanto in innesto quanto in scalata.
Tutto nuovo e alleggerito anche l'impianto di scarico, con collettore in acciaio e silenziatore in alluminio; il cambio è a sei rapporti ravvicinati e la frizione è antisaltellamento con servoassistenza per alleggerire lo stacco.
D’eccellenza il pacchetto elettronico, con la già citata piattaforma inerziale che consente l’adozione del sistema ABS Bosch 9.1MP, ma anche del controllo di trazione MTC che varia il suo intervento a seconda dell’angolo di piega - caratteristica che non trova riscontro nella concorrenza. Arrivano anche gruppi ottici Full-LED con luci diurne. Ed è completamente nuovo anche il display TFT a colori, predisposto per la connettività con smartphone con sistema KTM MY RIDE.
Prezzi, versioni, disponibilità
La KTM RC390 arriverà a marzo - si, sarà necessario aspettare qualche mese - a un prezzo non ancora dichiarato. Le livree saranno due: la nero/arancio e la arancio/blu, che riflettono quelle delle MotoGP dei due team KTM Factory, quello interno e il Tech3.
Naturalmente ampia la lista degli accessori del catalogo Powerparts, con cui potete personalizzare la vostra RC 390, per lo più - prevedibilmente - in ottica performance.
Su strada
Ci si siede in sella e si viene subito accolti da un colpo d’occhio decisamente più gratificante, adulto e raffinato rispetto alla 390 precedente - già solo il ponte di comando, fra il nuovo TFT (leggibilissimo tra l’altro anche sotto il sole pieno) il cupolino ampio e di buona qualità, e la zona manubri, è molto più bello rispetto al modello precedente. La posizione di guida è azzeccata, con un po’ di carico sui semimanubri e pedane alte il giusto per dare feeling sul davanti e invitare alla guida di corpo ma senza esasperazioni, e anche la nuova raccordatura fra sella e gruppo serbatoio contribuisce a mettere a proprio agio il pilota.
Si parte: agile e capace di dare subito tanta confidenza, la 390 “scorre” bene fin dai primi metri, con sospensioni che copiano bene le asperità ma trasmettono anche tanto feeling quando si guida sportivi sugli asfalti più levigati - o meglio, meno accidentati visto lo stato in cui versano le nostre povere strade. La KTM segue quasi istantaneamente lo sguardo del pilota, inserendosi in curva precisa e comunicativa e invitando a divertirsi fra le curve senza mai mettere in difficoltà chi guida, che può concentrarsi sulla guida senza troppi patemi d’animo.
Bello il comando del freno, buon compromesso fra potenza e modulabilità soprattutto in fase di attacco, e ottima anche la sensibilità delle sospensioni: complice la praticità dei registri sulla testa della forcella si può giocare con le tarature anche in movimento, riscontrando come anche solo un paio di click bastino per cambiare in maniera percettibile la risposta dell’idraulica.
Il motore va un gran bene: gira pulito e rotondo e con una bella “schiena”, considerando la cubatura, e accetta di buon grado tanto di farsi tirare il collo quanto di far scendere un po’ l’ago del contagiri quando si ha voglia di anticipare le cambiate e sfruttare la coppia ai medi. Unico, piccolo appunto: agli alti regimi, o a volte nei transitori, filtra qualche vibrazione su pedane e zona sella, che peraltro si sentono quasi esclusivamente se non si utilizza la tuta di pelle. Peccato veniale e del resto difficilmente evitabile su un monocilindrico sportivo.
Buona la protettività del cupolino e il comfort in generale: la sella è ben imbottita e la scorrevolezza delle sospensioni (di livello decisamente superiore alla media del segmento) fanno si che il tempo scorra veloce sulla RC 390, senza precoci indolenzimenti o affaticamenti, tanto da rendere ipotesi tutt’altro che peregrina anche quella del turismo a medio raggio. Anche perché, già che ci siamo, i consumi sono veramente ridotti: sul computer di bordo, pur con i ritmi tipici della presentazione stampa, non siamo mai andati oltre i 4 litri per 100 km.
Ma è ora di rientrare in autodromo, per vedere come va la RC 390 quando le si tira veramente il collo…
In pista
La “mia” KTM RC 390, quella numero 11 che mi aspetta in corsia box, è allestita in configurazione pista con pedane arretrate (e fisse), protezioni leve e silenziatore Akrapovic in fibra di carbonio, che toglie qualche etto e regala qualcosina in termini di potenza, ma soprattutto di sound. Qualche giro per prendere i riferimenti e il comportamento della RC 390 in circuito inizia a confermare tutte le qualità già emerse su strada.
Facile senza essere banale nella guida, è agile e precisa senza scadere nell’instabilità. L’assetto di serie ovviamente risulta un po’ troppo morbido, ma bastano un paio di click per aumentare il sostegno dell’anteriore e limitare il trasferimento di carico, migliorando il comportamento in staccata e l’inserimento, a testimonianza della validità delle WP APEX montate dalla RC 390. Il limite, a questo punto, diventa la gommatura, che pur validissima su strada e nemmeno troppo a disagio in circuito, ha ovviamente qualche limite in termini di grip e feeling sull’avantreno, ma il comparto sospensioni si conferma - scusate se lo ripetiamo - di livello nettamente superiore alla dotazione della categoria.
Sarebbe naturalmente necessario un confronto diretto, ma la somma dei miglioramenti apportati alla ciclistica della RC - cerchi più leggeri, diversa distribuzione dei pesi, telaio meno rigido in torsione - sembra aver alzato notevolmente il livello del comportamento dinamico della 390, ora più vicino a quello di moto dalla cilindrata (e quindi inevitabilmente dotazione) superiori.
La spinta del motore è facilmente gestibile, e c’è abbastanza coppia da uscire dalle curve anche senza far girare il mono KTM a regimi stratosferici. La “schiena” del propulsore sembra aumentata, a conferma delle dichiarazioni dei tecnici, tanto che quando si arriva alla potenza massima l’impressione è che “muri” un po’ in anticipo, complice le strozzature necessarie per l’Euro-5. In realtà, probabilmente il calo è rimasto uguale, ma la maggior spinta con cui i giri salgono lo fa apparire più brusco.
Piace poco però il cambio, che in pista sui rapporti lunghi a volte “punta” sugli innesti più frenetici e qualche volta addirittura rifiuta la marcia. Gran parte della responsabilità va attribuita al quickshifter: se non si ha l’accortezza di lasciar tornare in sede la pedivella (magari, meglio, riportando proprio la punta del piede sulla pedana) la cella di carico rimane sollecitata e il sistema va in confusione. La sensazione, però, è che nell’uso estremo basti poco per andare un po’ oltre i limiti del cambio.
Al quarto turno KTM mi fa un graditissimo regalo: mezzo turno in sella a una project bike che i ragazzi del reparto R&D di Mattighofen hanno allestito nel loro tempo libero. L’ordine dall’alto era di fare del loro peggio, senza vincoli o limitazioni. Pronti-via, i tecnici austriaci hanno tolto 20 kg eliminando tutto il superfluo (comprese centralina e piattaforma inerziale, quindi niente ABS né traction control…) e hanno reso ancora più specialistica la ciclistica, con sospensioni WP top di gamma e una robusta piastra di sterzo Xtrig, pastiglie più aggressive e dischi più performanti. Tanto per gradire, all’avantreno trovo una bella slick Pirelli Diablo Superbike, e al retrotreno una Supercorsa scolpita, cosicché anche la maggior spinta - i cavalli arrivano alla soglia dei 55, grazie a uno scarico completo e a un airbox prototipale ancora più ampio di quello della versione di serie - non è un problema.
Così configurata, la RC 390 diventa un giocattolo meraviglioso: è possibile fare cose turche, attaccarsi ai freni quando sembra quasi impossibile fermarsi, piegare finché se ne ha voglia e spalancare il gas quando, su una maxi, si avrebbe ancora il freno in mano. E godere di una voce allo scarico che fa venire i brividi, senza contare il fatto che la sesta marcia - un po’ per la percorrenza sull’ultima curva, un po’ per la maggior spinta agli alti - la si inserisce con largo anticipo rispetto alla versione stradale.
Servirebbero altri due o tre turni per capire bene la guida di questa 390… superbike, diciamo così, tali sono le potenzialità. Ma il tempo è tiranno, è ora di tornare ai box e tirare le somme.
Per chi è la KTM RC 390?
Per molti più motociclisti di quanto non fosse la versione precedente. Come già scritto nelle considerazioni dinamiche, la nuova KTM RC 390 offre, sotto tutti gli aspetti, un feeling da moto più raffinata, matura, completa della precedente. Che pur divertentissima, era un po’ più pensata e costruita per un pubblico più giovane e sportivo.
Questa versione 2022 mantiene tutte le caratteristiche di accessibilità e propedeuticità del modello precedente, ma allo stesso tempo è in grado, già come esce dalla concessionaria, di soddisfare anche palati più difficili ed esigenti, risultando quindi appetibile per motociclisti più esperti. Oppure, più semplicemente, rappresentare una moto che rimane in garage un po’ più a lungo, invece di rappresentare un effimero modello di passaggio verso le cilindrate superiori.
L’estemporaneo test con la moto laboratorio allestita dai ragazzi dell’R&D KTM rappresenta - oltre che una conferma delle potenzialità della base della RC - un possibile scorcio sul futuro delle competizioni per derivate di serie, dal momento che la situazione è ampiamente in divenire e non è affatto così lineare come ci si potrebbe immaginare anche considerando la nuova classe Supersport, che potrebbe non essere a breve l’unica novità. Allo stesso tempo, può essere una grande fonte d’ispirazione per chi desidera utilizzare la RC in pista.
Alla nostra valutazione manca purtroppo il fattore prezzo, che non aggiunge né toglie nulla alle considerazioni e ai giudizi prettamente tecnici, ma è molto importante nell’ottica di valutare quanto offerto alla luce dell’esborso necessario; per quello sarà necessario attendere ancora. Aspettiamo fiduciosi…
Maggiori informazioni
Moto: KTM RC 390 2022
Meteo: Sole, 30°
Luogo: Circuito di Modena e Appennino modenese
Foto: Marco Campelli, Sebas Romero
Video: Eros Girotti
Sono stati utilizzati:
Casco X-Lite X-803 Ultra Carbon
Tuta Alpinestars GP Pro V2 Tech Air
Guanti Alpinestars Supertech
Stivali Alpinestars Supertech R
Giubbotto Alpinestars Specter Tech-Air
Jeans Alpinestars ALU
- +26
Un confronto si fa o motard vs motard oppure stradale vs stradale. Con una stradale 600 da 140 cv a parità di manico quello che guadagni di motore in rettilineo lo perdi 3 curve dopo visto che una motoretta di queste di soli 44 cavalli ha un agilità disarmante. Curiosità tu in quanto giri col motard a castelletto.saluti