Il pensiero laterale è, da sempre, una risorsa insostituibile nella progettazione di mezzi da competizione. La capacità di pensare fuori dagli schemi è quella che ha determinato i grandi balzi tecnologici, o comunque le soluzioni che hanno fatto la differenza nelle gare, e che sono poi state studiate e imitate dalla concorrenza.

I sistemi di assistenza alla partenza - i cosiddetti holeshot device - girano in MotoGP ormai da un paio d'anni. Ducati e Aprilia, con filosofie completamente opposte (Aprilia comprimendo l'anteriore come si fa nel motocross, Ducati abbassando il posteriore) lo portano in pista già dal 2019, mentre Yamaha ha iniziato nei test precampionato 2020.

Nella MotoGP attuale il problema non è più infatti quello di trovare potenza, quando di trovare il modo di scaricarla a terra. In partenza, dove conquistare o mantenere le posizioni è diventato fondamentale (come si evince dall'importanza che ormai rivestono le qualifiche) ma anche su tutti i rettilinei: i sistemi sopra citati si stanno spostando verso un impiego più ampio, con la variazione dell'assetto anche nelle accelerazioni più forti - ovviamente, con un comando manuale dal momento che i sistemi attivi a controllo elettronico sono espressamente vietati dal regolamento.

Con un regolamento sempre più restrittivo, è proprio in dettagli come questi che i team riescono a guadagnare vantaggi sulla concorrenza, anche se non sempre - Suzuki docet - la moto più complessa e sofisticata è quella che vince.

Curiosamente, però, la soluzione Ducati (di cui vedete uno dei disegni nell'immagine qui sopra) nasce in un'epoca in cui il regolamento MotoGP era liberissimo, ovvero a inizio millennio. I colleghi di Paddock-GP hanno scovato un brevetto, depositato dagli ingegneri Filippo Preziosi e Claudio Domenicali (all'epoca AD di Ducati Corse) per un sistema che, grazie a un attuatore idraulico, era in grado di abbassare il retrotreno della moto. Il brevetto è del 2002, ovvero proprio la prima stagione di MotoGP. Un anno prima che Ducati decidesse di impegnarsi nel Motomondiale con la prima Desmosedici guidata da Capirossi e Bayliss.

Altrettanto curiosamente, però, il sistema non nasceva per sfruttare la potenza in accelerazione, ma per stabilizzare la moto in frenata. Con gomme già abbondantemente in grado di gestire la potenza frenante degli impianti dell'epoca, il limite era - ed è tuttora - costituito dalla tendenza della moto a ruotare attorno all'asse anteriore sollevando il retrotreno. Un limite che si innalza quanto più la moto è bassa (ci sono state moto da competizione bassissime, soprattutto nelle classi inferiori, che prima dell'introduzione di limiti relativi all'altezza hanno creato la leggenda di grandi staccatori...) e quindi ecco il sistema pensato da Preziosi e Domenicali.

Utilizzando un sensore sulla forcella, l'elettronica della moto è in grado di capire quando il pilota sta frenando, e può intervenire sull'attuatore di cui sopra per comprimere la sospensione posteriore e ottenere così una moto più bassa ed efficace in staccata. Il sistema non è però mai stato portato avanti, anche in quel periodo di grande fermento, e non sappiamo se e quanto si sarebbe rivelato effettivamente efficace. E ora, purtroppo, non potrà mai essere implementato visto il divieto di utilizzo di sistemi attivi a controllo elettronico, anche se - a ben vedere - non sarebbe affatto impossibile sul piano teorico collegare l'attuatore all'azione dell'impianto frenante. Tutt'altro discorso, naturalmente, per quanto riguarda lo sviluppo e la messa a punto...