Ciao a tutti! Leggo sul sito ufficiale della MotoGP che anche Valentino e Márquez, dopo tanti altri piloti di riferimento, promuovono la Moto2. E’ una classe che entrambi seguono con molto interesse attraverso le esperienze dei rispettivi fratelli minori. Lo spagnolo loda in particolare il nuovo motore Triumph che “è più simile a un motore da corsa, anziché a un motore da strada come era quello Honda: così i piloti hanno più potenza, possono giocare un po’ con l’elettronica e abbiamo visto che i 300 all’ora sono a portata di mano”. Rossi è andato oltre, ripercorrendo un po’ la storia di questa classe da quando è stata abbandonata la 250, cioè dal 2010 (anche se sul sito della Dorna viene indicato erroneamente l’anno 2012…). Ultimo campione del mondo "a due tempi" è stato il giapponese Aoyama nel 2009, primo campione "a quattro tempi" lo spagnolo Elias.

“Ricordo – ha detto il Dottore - che all’inizio molti erano preoccupati e arrabbiati, perché si trattava di una moto da strada e pensavano che non fosse adatta per prepararsi al passaggio in MotoGP. Invece le gare sono diventate più interessanti, e la moto si è rivelata valida. E lo è ancora di più quest’anno: è un po’ più grande, un po’ più veloce e poi permette di lavorare con il freno motore”.

Dopo i piloti direttamente interessati, generalmente molto soddisfatti della novità 2019, ora un po’ tutti promuovono la Moto2: anche Cal Crutchlow, se non altro per motivazioni di bandiera (“così qualcosa di inglese vincerà ogni domenica”). Le resistenze di alcuni appassionati, lecitamente ancora critici e magari anche nostalgici dei motori a due tempi di dieci anni fa, appaiono ormai anacronistiche. Questa formula monomarca non rappresenta certo l’ideale per un campionato mondiale di velocità - lo ammetto per primo - però ha tanti punti di forza: non è troppo impegnativa da guidare, non è troppo costosa per i team, è affidabile nella meccanica e infine obiettivamente riconosciuta come propedeutica alla MotoGP. Io amavo le 250 a due tempi, ne ho guidate tante, e mi sono sempre divertito tantissimo; ma le ultime 250 erano diventate molto impegnative sotto tutti i punti di vista, per i piloti e soprattutto per le squadre. Diciamo che in tempi magri come quelli che attraversiamo oggi la decisione di costruire una classe intermedia in questo modo è risultata provvidenziale.

Ma andiamo oltre. Dopo tre gare, che bilancio si può fare della novità Triumph? Passando da 600 a 765 centimetri cubi, tutti i precedenti riferimenti cronometrici sono stati ovviamente battuti, ma sorprende l’entità del progresso. Fin dalla prima uscita di Losail la differenza sui migliori giri, in qualifica e poi in gara, è stata nettamente superiore al secondo e mezzo; poi il trend è stato leggermente ridimensionato, ma mediamente confermato sulle altre due piste, in Argentina e infine in Texas. Con il "tre cilindri" britannico la moto è un po’ più pesante sulla bilancia, ed è piuttosto curioso un fatto: nonostante le ciclistiche siano quasi del tutto identiche, perché pochi sono stati gli interventi necessari sui telai (Kalex su tutti), il comportamento della moto è cambiato tanto.
Per via della potenza, e soprattutto della curva di coppia che è sostanzialmente più piena, i piloti hanno dovuto modificare la propria guida, e non tutti sono riusciti a ritrovare immediatamente il feeling e la competitività dell’anno scorso. Complice naturalmente la difficoltà di interfacciarsi con una elettronica che prima mancava.  Il passaggio ha premiato qualcuno e ha penalizzato altri, ma fin da Jerez si potrebbe tornare agli equilibri precedenti: aspettando la conferma di Baldassarri dopo lo zero di Austin, la riscossa di Luca Marini e naturalmente l’impresa di Mattia Pasini, che domenica prossima, appena sceso dalla Kalex del team di Sito Pons, salirà sulla KTM del team Angel Nieto in sostituzione dell’infortunato Dixon. Mattia dovrà confermare la sua abilità camaleontica: da pilota a telecronista e poi ancora a pilota, sempre con mezzi diversi. Proprio bravo!